وبلاگ خودروفنی

بوگاتی ویرون، این اعجوبهٔ فرانسوی - آلمانی گنجینه‌ای از تکنولوژی، مهندسیِ موتور، و البته هنر است. روزنامهٔ «اکیپ» چاپ فرانسه در یادداشتی مختصر و مفید اطلاعاتی از رموز قوی‌ترین پیشرانهٔ دنیا یعنی موتور ۱۶ سیلندر ساخت بوگاتی چاپ کرده است که مطالعهٔ آن خالی از لطف نیست.

در حقیقت اینجا صحبت از (توان) اسب بخار است و این یکی از جذاب‌ترین مقوله‌هایی بوده که هر فردی را می‌تواند به خرید یک خودرو مجاب کند! شاید زمانی‌که مدیرعامل پیشین فولکس واگن، «فردیناند پژ» آرزو کرد روزی کمپانی وی یک موتور اتومبیل با قدرت ۱۰۰۰ اسب بخار بسازد، فکر نمی‌کرد بوگاتی در زیرمجموعهٔ کهکشان وی قرار گرفته و به مرز ۹۸۷ اسب بخار برسد.

یکی از مشخصه‌هایی که همیشه به آن ارادت خاصی دارم، حجم موتور است. همیشه در مشخصات خودروها دقت ویژه‌ای به حجم موتور دارم. حقیقت این است که حجم موتور بالا لزوماً با بالاتر بودن کارایی ارتباط مستقیمی ندارد، اما همیشه برای من و بسیاری دیگر از خودرو دوستان، حجم‌های بالاتر به مراتب هیجان‌انگیزتر بوده و هست، اما آیا تابه‌حال این سؤال برایتان پیش آمده که حجیم‌ترین موتور دنیا روی کدام خودرو نصب شده است؟

آقای Hermann Layher، رییس موزه‌ی سینسهایم آلمان علاقه‌ی زیادی به موتورهای هواپیما دارد. داستان بروتوس بازمی‌گردد به زمانی که یکی از اعضای موزه یک موتور هواپیمای BF109 Messerschmitt را پس از چندین دهه از یک اوراقی در اسپانیا بیرون می‌کشد و به موزه می‌آورد.

احتمالاً بر روی بسیاری از پمپ بنزین‌ها عبارت «بنزین بدون سرب» را دیده‌اید. بعید است کم‌سن‌و‌سال‌ها دورانی غیر از بنزین بدون سرب را به‌خاطر داشته باشند، اما روزگاری در کشور سه نوع بنزین معمولی (دارای ترکیبات سرب)، سوپر، و بدون سرب عرضه می‌شد تا اینکه در اوایل دهه‌ی ۸۰، عرضه‌ی بنزین بدون سرب به‌صورت سراسری آغاز شد و بنزین‌های معمولی از چرخه‌ی سوخت کشور حذف شدند.

اما سرب از کجا وارد بنزین شده بود و چرا حذف شد و اکنون چه چیزی جایگزین سرب در بنزین شده است؟ این‌ها سؤالاتی است که در این بخش به آن‌ها پاسخ خواهیم داد.

در این ویدیو، خودروی ب ام و 2002 نارنجی رنگی را مشاهده خواهید کرد که از یک ماشین اسپرت کلاسیک به یک خودروی شاسی بلند دو دیفرانسیل تبدیل شده است. بی ام و 2002 مذکور از نظر فنی تغییرات وسیعی را تجربه کرده است. اتاق این خودرو روی شاسی نیسان پاترول قرار گرفته و زیربندی آن تماماً متعلق به نسخه‌ی دو در آن خودروی ژاپنی است. این بی ام دبلیو 2002 موتور سیلندر ساخت تویوتا با کد 3UZ را در سینه‌ی خود دارد. خروجی این موتور 240 اسب بخار است. این خودرو در نمایشگاه آفرود و کمپینگ 1403 به نمایش درآمد. باقی مشخصات فنی این ماشین عجیب الخلقه را در ویدیو ببینید.

برای مشاهده‌ی ویدیو BMW 2002 شاسی بلند روی لینک فشار دهید

https://www.aparat.com/v/sje0yfj

شاید تابه‌حال مطالب زیادی در مورد ردیاب‌های خودرو و انواع جی‌پی‌اس‌ها خوانده باشید و با عملکرد آن‌ها به‌طورکامل آشنا باشید، اما آیا در مورد دستگاه ردیاب زیردریایی، یا به‌اصطلاح علمی، سونار، اطلاعاتی دارید؟ Sonar (ناوبری و فاصله‌یابی صوتی) نام دستگاه ردیابی است که به کمک منتشر کردن امواج صوتی عمل می‌کند و ارتباط میان یگان‌های زیردریایی و شناور را با هم فراهم می‌کند. این ردیاب صوتی پیشرفته دقیقاً چیست و چگونه عمل می‌کند؟ اگر تصمیم دارید که یک ردیاب پیشرفته، جالب، و کاربردی را بشناسید، با ما در این مطلب همراه باشید تا با سونار، پیشرفته‌ترین ردیاب صوتی جهان آشنا شویم.

سونار چیست؟
واژه‌ی سونار (SONAR) برگرفته از عبارت انگلیسی Sound Navigation And Ranging به‌معنای ناوبری و تشخیص فاصله توسط صوت و صدا است. این تکنولوژی از طریق انتشار امواج صوتی در زیر آب امکان شناسایی ناوها و کشتی‌ها و زیردریایی‌ها را می‌دهد و جهت و فاصله‌ی آن‌ها را مشخص می‌کند.

اختراع این تکنولوژی به زمان جنگ جهانی اول بازمی‌‌گردد. سونارها به دو دسته‌ی فعال (پخش صدا و شنود صدای منعکس شده) و غیرفعال (شنود صداها) تقسیم می‌‌شوند.

در طبیعت نیز می‌توان سیستم سونار را یافت. خفاش‌ها، نهنگ‌ها، دلفین‌ها، و گرازماهیان با فریادهای فراصوت خود (با فرکانس بالای ۲۰ کیلوهرتز) می‌توانند صداهای منعکس شده از اشیای اطراف خود را تشخیص دهند و سپس صدای دریافتی را به شکل تصویر صوتی تفسیر می‌کنند. این حیوانات همچنین از سیستم سونار خود برای حرکت کردن و تعیین مسیر و همچنین شکار استفاده می‌کنند.

ب‌ام‌و آمریکا بیش از ۱۰۰ هزار خودرو را به دلیل گرم شدن بیش از سیم‌های استارتر موتور فراخوان می‌کند.

به گفته‌ی اداره‌ی ملی ایمنی بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA)، ب‌ام‌و بیش از ۱۰۰ هزار کراس‌اوور و سدان را به دلیل افزایش خطر آتش‌سوزی فراخوان می‌کند.

ب‌ام‌و فراخوانی را برای برخی خودروهای خود از جمله X5 و X7 مدل ۲۰۱۹ و ۲۰۲۰، سری ۳ سدان مدل ۲۰۲۰، ایکس ۶، سری ۷ مدل ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱، سری ۸ کانورتیبل مدل ۲۰۲۰، سری ۸ گِرَن‌کوپه مدل ۲۰۲۰ صادر کرده است.

خودروهای یاد شده با مشکل اساسی در استارتر موتور مواجه هستند. این ایراد می‌تواند باعث اتصالی و داغ‌شدن سیم‌کشی موتور شده و خطر آتش‌سوزی را به‌دنبال داشته باشد.

این فراخوان در یکم آگوست اعلام شده است. ب‌ام‌و تخمین زده است که چیزی در حدود ۱۰۵ هزار دستگاه از خودروهایش با مشکل بالقوه در استارتر موتور مواجه هستند که باعث گرم‌شدن خطرناک سیم‌کشی می‌شود.

منبع: usatoday.com

مرکز نمایشگاه‌های بین‌المللی ایران مال از تاریخ ۲۲ لغایت ۲۶ مرداد ۱۴۰۳ میزبان برگزاری هفتمین دوره‌ی نمایشگاه آفرود و کمپینگ خواهد بود. علاقه‌مندان می‌توانند در روزهای اشاره شده از ساعت ۱۴ الی ۲۲ به طبقه‌ی E1 نمایشگاه ایران مال مراجعه کنند.

بد نیست در ابتدا نگاهی به تاریخچه‌ی این خودرو داشته باشیم. برای پر شدن حد فاصل پیکان و پژو که تنها محصولات ایران‌خودرو در دهه‌ی هفتاد بودند، این دو محصول با هم تلفیق شدند. ابتدا این امر به این صورت انجام گرفت: بدنه‌ی پیکان با موتور پژو ۵۰۴، به‌خاطرهمین این محصول با نامی تلفیقی (پیکاژو) به بازار عرضه شد که با شکست مواجه گردید.

برای بار دوم این ماجرا تکرار شد و این‌بار عکس شیوه‌ی قبلی؛ یعنی بدنه‌ی پژو ۴۰۵ بر روی قوای محرکه‌ی پیکان قرار گرفت. از آنجایی که نیرو به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد، نام RD که تخفیف یافته از واژه‌های Rear Drive است برای آن انتخاب شد.

برای تفکیک ظاهری این دو خودرو، RD در قسمت عقب با ظاهر پیش از فیس‌لیفت پژو ۴۰۵، یعنی گونه‌ی GL آن عرضه شد که دارای چراغ‌های کشیده‌تری بود و یک قطعه‌ی پلاستیکیِ مشکی رنگ فاصله‌ی بین دو چراغ را پر می‌کرد.

البته در اوایل کار، تشخیص کشیده‌تر بودن چراغ‌ها برای همگان ممکن نبود. تلاش بر این بود که RD پژویی ارزان قیمت باشد، به‌همین‌دلیل رنگ‌هایی برای بدنه‌ی آن انتخاب شد که همگی از نوع روغنی بود و شامل پنج رنگ سفید، صورتی، آبی، سبز، و قهوه‌ای می‌شد.

پس از آن، گونه‌ی کاربراتوری جای خود را به مدل انژکتوری داد که با نام RDi شناخته شد. پس از آن نیز گونه‌ی RDX که در آن دیگر از سپرهای رنگی خبری نبود به بازار عرضه شد و گونه‌ی بعدی نیز در سال ۱۳۸۵ ارائه شد. برای اینکه این محصول نسبت به مدل‌های پیشین، مشتری پسندتر باشد، تا جایی که امکان داشت از نظرات آنان استفاده شد؛ به‌عنوان مثال برای انتخاب نام این محصول در رسانه‌ها فراخوانی اعلام شد که مورد استقبال قرار گرفت و مشتریان نظرات خود را ارسال کردند. سپس از میان نام‌هایی که پیشنهاد شده بود، «روآ» را برگزیدند. البته برای تقدیر از کسی که این نام را پیشنهاد کرده بود، یک دستگاه از همان محصول (روآ) به وی اهدا شد.

مواردی که در تبلیغات برای ایران‌خودرو قدرت مانور ایجاد کرده بود در وهله‌ی نخست پیشرانه‌ی آن بود که با کد OHV شناخته می‌شود. تغییراتی که مهندسان شرکت روی این پیشرانه ایجاد کرده بودند باعث تقویت ۲۰ اسب بخاری آن نسبت به موتور RDi بود که با توجه به قدرت ۸۰ اسبی که در سری جدید پیشرانه موجود بود، می‌توانستیم بر افزایش قدرت ۳۳ درصدی آن تکیه کنیم. نکته‌ی حائز اهمیت این بود که ایران‌خودرو با اعمال این تغییرات توانست به استاندارد آلایندگی یورو ۲ که در آن زمان استاندارد روز کشور بود، دست یابد.

رنگ متالیک بدنه به صورت انتخابی، کمربندهای پیش‌کِشنده‌ی سه‌نقطه‌ای، ترمزهای دیسکی جلو، و کولر نیز از دیگر مواردی بودند که برای ایران‌خودرو قابلیت مانور تبلیغاتی ایجاد می‌کردند. هرچند کولر در امکانات RDi نیز به چشم می‌خورد، اما نکته‌ای که ما نیز به آن اذعان داشتیم این بود که به‌خاطر ضعف پیشرانه، عملاً کولر پاسخ‌گو نبود.

یک نکته‌ی مثبت دیگر در مورد روآ وجود داشت و آن عرضه‌ی محصول به صورت دوگانه‌سوز بود، ولی مشکل اینجا بود که روآ در حالت گازسوز ۱۲ اسب بخار افت توان داشت.

این خودرو یک صندوق ۴۷۰ لیتری منهای فضایی که زاپاس اشغال کرده بود را در اختیار مشتریان قرار می‌داد. البته دلیل اشغال فضا توسط زاپاس، دیفرانسیل عقب بودن خودرو بود و این موضوع توانایی سازنده را برای ایجاد فضایی در زیر صندوق محدود می‌کرد.

تمامی مواردی که ذکر شد باعث شد در آن زمان آن‌گونه که انتظار می‌رفت شعار «روآ برای همه» نمود شایسته‌ای پیدا نکند. طی مدتی که روآ تولید می‌شد، این خودرو توانست در رده‌بندی کیفی همواره حداقل یک پله بالاتر از پراید ظاهر شود، ضمن اینکه محصول به دلایلی چون افزایش کیفیت، جادار بودن داخل کابین، راحتی سرنشینان، استحکام، و قیمت مناسب، موفق شد وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کشور شود.

ایران‌خودرو در سال‌های ۸۵ تا ۸۸ با تلاش کارشناسان و مهندسانش توانست نسخه‌ی بهینه‌سازی شده‌ی این محصول را طراحی و به تولید برساند و گونه‌ی جدید را با عنوان «روآی سال» و کد G2 معرفی کند. در این محصول، نسل جدید موتور OHV با تغییرات گسترده‌ای روی آن ارائه شد. مهندسان با افزایش حجم موتور به ۱۷۰۰ سی‌سی توانستند پیشرانه را ۸ اسب بخار نسبت به نسل قبلی‌اش قوی‌تر کنند؛ یعنی موتور روآ دوباره ۱۰ درصد قوی‌تر شد، همچنین با افزایش نسبت تراکم از ۹.۵:۱ به ۱۰.۸:۱ و تغییر آلیاژهای به‌کار رفته، موتور پایه‌گازسوز شد تا مشکل افت توان در حالت گازسوز از بین برود.

سازنده با نصب سیستم پاشش سوخت چندنقطه‌ای و نصب کنیستر موفق شد به استاندارد آلایندگی یورو سه دست یابد. بهبودهایی که در این نسل از پیشرانه‌ی OHV در روآ ایجاد شد، شامل کاهش ۱.۳ ثانیه‌ای دست‌یابی به شتاب صفر تا ۱۰۰ و افزایش ۱۲ کیلومتری حداکثر سرعت نسبت به نمونه‌ی قبلی بود. علاوه‌براین‌ها در این نسل، مصرف سوخت ماشین دو درصد کاهش یافته بود.

ایران‌خودرو ایزولاسیون روآ را کمی بیشتر از قبل ارتفا دادند مسئله‌ی ورود صدای موتور به کابین کاهش یابد. تغییرات دیگر در مشخصات فنی روآ شامل تغییر صفحه کلاچ از نوع تک صفحه‌ای خشک به تک صفحه‌ای پژویی که در عملکرد گیربکس واقعاً تأثیر مثبتی ایجاد کرد، دو تکه کردن میل گاردان و تجهیز آن به مفاصل سرعت ثابت، و استفاده از پوسته‌ی رفع صدا در دیفرانسیل عقب می‌شود. برای دست‌یابی به استانداردهای کشور، تغییراتی نیز در سیستم ترمز روآ ایجاد شد و با تقویت آن‌ها، امکان نصب سیستم ضد قفل نیز فراهم شد.

در ظاهر روآ نیز تغییراتی به‌وجود آمد. حقیقت این است که آن قطعه‌ی پلاستیکی مشکی رنگ بین چراغ‌های عقب واقعاً کسل‌کننده شده بود؛ به‌همین‌منظور با تغییر این قسمت به طرح D73، با یک تیر دو نشان مورد هدف قرار گرفت. اول اینکه آن ظاهر قدیمی را تغییر داد و دوم اینکه با مشترک شدن این قسمت از بدنه با پژو ۴۰۵ و بالا بردن تیراژ تولید، هزینه‌های تولید تا حدودی کاهش یافت. البته برای تشخیص روآ از ۴۰۵ یک قطعه‌ی شب‌رنگ قرمز به در صندوق اضافه شد، اما این قطعه با استقبال زیادی روبه‌رو نشد و بیشتر مشتریانی که روآی خود را تحویل می‌گرفتند این قطعه را از بدنه‌ی خودرویشان جدا می‌کردند.

در این مدل همچنین از جلوپنجره‌ی ۴۰۵ استفاده شد، اما برای تشخیص محصول همچنان سپرها بدون رنگ باقی ماند. تغییر دیگری که در ظاهر خودرو اعمال شد تغییر سایز رینگ از ۱۳ به ۱۴ و تغییر پهنای آن از ۱۶۵ به ۱۸۵ میلی‌متر بود که باعث بهبود چسبندگی و پایداری خودرو به سطح جاده شد.

امکانات مهمی که در روآی سال عرضه شده بود عبارت بود از: سیستم صوتی MP3، فرمان هیدرولیک، کولر، سیستم ضد سرقت، و... .
دستِ آخر هم در ساعت یک بعد از ظهر هشتم آذرماه ۱۳۸۸ بخش‌نامه‌ی معرفی آن به نمایندگی‌های فروش ابلاغ شد.

محمدعلی ملاعبدالهی، هفته‌نامه‌ی ایران‌خودرو، ۲۳ بهمن ۱۳۸۹.

خودروفنّی را در آپارات، اینستاگرام، و تلگرام دنبال کنید

در دوران نوجوانی کنجکاوی در او بیداد می‌کرد؛ هر چیز و هر مسئله‌ای برایش سؤال بزرگی بود. یک روز که پدر اتومبیلش را برای سرویس به مکانیکی برده بود، همراه او رفت. پدر با راهنمایی مکانیک، خودرو را بر روی چال تعمیرگاه برد. مکانیک، پیچ کارتل را باز کرد و روغن موتور تخلیه شد.

غلامرضا که با کنجکاوری داشت مغازه را زیر و رو می‌کرد، به دستور پدر به داخل خودرو بازگشت، اما باز هم آرام و قرار نداشت. او با چراغ سقفی خودرو ور می‌رفت که متوجه رادیو شد. هر کاری کرد، رادیو روشن نشد. یادش آمد که اول باید سوییچ را باز کند. پس به سمت صندلی راننده رفت.

همین که پشت فرمان نشست، حس خاصی به او دست داد و دستش را به سمت سوییچ برد. با ترس و لرز نگاهی به اطراف کرد؛ همه مشغول بودند و کسی متوجه او نبود. آرام آرام سوییچ را چرخاند تا اینکه خودرو روشن شد. ناگهان صدای مکانیک بلند شد که فریاد می‌زد: «ماشینو خاموش کن!»

پدر به‌سرعت آمد و خودرو را خاموش کرد و نگاهی با عصبانیت به او انداخت و گفت: «چرا این کارو کردی؟» او که به در تکیه داده بود و از ترس به خود می‌لرزید، بغض‌آلود به پدر نگاه کرد و هیچ نگفت.

با این جریان ظاهراً آسیب جدی‌ای به موتور وارد شده بود و خرج سنگینی روی دست پدر گذاشته بود. از آن روز سال‌ها گذشت، اما این خاطره‌ی نه‌چندان خوشایند باعث از بین رفتن کنجکاوی‌های فراوان او نشد.

بعدها او برای کار وارد یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی شد. در طول خدمت در این شرکت همیشه علت و سبب حادثه‌ی آن روز و راه‌کار جلوگیری از آن را با خود بررسی می‌کرد تا اینکه سرانجام توانست ایده‌ی جدیدی خلق کند؛ اینکه تا زمانی‌که موتور به حد کافی روغن نداشته باشد، بالانسرها و سنسورها از طریق «ECU» (کامپیوتر مرکزی خودرو) مانع روشن شدن آن شوند.

غلامرضا جاهد صدیق، بچه‌ی شهر ری است و در کرج زندگی می‌کند. درباره‌ی اختراعاتش با او گفت‌وگو می‌کنیم.

تابه‌حال چند اختراع به‌ثبت رسانده‌اید؟
زیاد! از جمله سیستم قطع‌کنِ استارت هنگام کاهش سطح روغن موتور از یک میزان مشخص، دستگاه ضد خواب راننده، رطوبت‌گیر هوایی داخل اتاق خودرو، محافظ هوشمند مدار پنوماتیکی و هیدرولیکی، گاو صندوق الکتریکی ضد سرقت، کیف دستی ضد سرقت، تایر ضد انفجار هواپیما، و... .

دستگاه ضد خواب راننده چگونه کار می‌کند؟
تمامی خودروسازان مطرح بر روی خواب‌آلودگی راننده به‌طور جدی فعالیت دارند. تویوتا با صندلی ویبره‌دار، مرسدس بنز با سیستم هوشمندی که موجب می‌شود در هنگام خوابیدنِ راننده، رانندگان روبه‌رو و کناری متوجه شوند. در سیستمی که من ساخته‌ام، با توجه به این که دمای بدن هنگام خواب پایین می‌آید، هشدار از طریق ویبره و سخن‌گو اعلام می‌شود و یک سیستم آب‌پاش، راننده را هوشیار می‌کند!

از طریق دمای بدن؟! آیا این مشخصه در همه‌ی انسان‌ها یکسان است؟
خیر! بستگی به سن و سال هم دارد که در این خصوص نیز هوشمند عمل می‌کند.

چه سالی آن را به ثبت رسانده‌اید و آیا تأییدیه‌ای هم دارید؟
در سال ۱۳۸۱ به ثبت رسید و در همان سال رتبه‌ی اول تحقیق و نوآوری در کاهش تصادفات را از مرکز تحقیقات وزارت راه و ترابری دریافت کردم.

رطوبت‌گیر هوای داخل اتاق خودرو به چه منظور ابداع شده است؟
این سیستم چندین هدف را دنبال می‌کند. یکی اینکه بدون روشن کردن موتور، هوای داخل گرم می‌شود و تصفیه‌کننده‌ی هوای داخل خودرو نیز به‌شمار می‌رود. این وسیله که منبع تغذیه‌ی آن باتری خودرو است، از فیلترهای خاصی استفاده می‌کند و به روش گریز از مرکز غبارگیری هم می‌کند.

در مسابقات داخل و خارج هم شرکت کرده‌اید؟
بله. مدال طلای اختراعات آلمان و مدال طلای ژنو سوییس در سال ۲۰۰۶ و چندین لوح و مدال داخلی دیگر از این قبیل مسابقات گرفته‌ام.

گویا تایر ضد انفجار هواپیما را نیز به‌ثبت رسانده‌اید؛ چطور و چگونه این ابتکار و نوآوری به ذهن‌تان رسید؟
با توجه به علاقه‌ی شخصی خودم به هوانوردی و به دلیل اینکه هر دو برادر بزرگ‌ترم خلبان هستند، متوجه این موضوع شدم. انگلیسی‌ها می‌گویند: نیاز، پدر اختراع است. من این نیاز را درک کردم. تایر ضد انفجار یک ارابه‌ی فرود هوشمند است که فشار، وزن، و سرعت از جمله قسمت‌های تحت‌نظر آن است و از اصطکاک و آلودگی هنگام فرود جلوگیری می‌کند.

مدال طلای ویژه از ژنو را برای کدام اختراع گرفتید؟
کیف دستی ضد سرقت که ایده‌ی آن را از یک حادثه‌ی سرقت که شخصاً شاهد بودم گرفتم.

چطور عمل می‌کند؟
یک ریموت برای آن تعبیه شده که تا شعاع دو کیلومتری عمل می‌کند و باعث می‌شود که دسته‌ی کیف از آن جدا شود. سیستم صوتی که صدای صاحب کیف در آن ضبط شده و درخواست کمک می‌کند با ریموت فعال می‌شود. ۲۴ هزار ولت برق که فعال شود، در اصل یک شوک است و سارقِ کیف ناگزیر می‌شود آن را رها کند.

چه مدت زمان برای آن وقت گذاشته‌اید؟
هشت ماه به‌صورت وقت آزاد روی این ایده کار کردم و مطالعات فرامرزی گسترده‌ای در این زمینه داشتم.

استقبال چطور بود؟
خیلی خوب! برایشان جالب بود.

محافظ هوشمند مدار ترمزهای پنوماتیکی و هیدرولیکی را توضیح دهید.
این ترمز چنان‌چه برای یکی از چرخ‌ها اتفاقی بیفتد و مایع ترمز از آن خارج شود، آن چرخ را از مدار خارج می‌کند. در حالت قبلی، کل چرخ‌ها از مدار خارج و خودرو فاقد ترمز می‌شود. درحالی‌که در این طرح، بقیه‌ی چرخ‌ها به‌کار خود ادامه می‌دهند.

نقش خانواده‌تان در این میان چه بوده؟ آیا از شما حمایت می‌کنند؟
نقش همسرم خیلی قابل تقدیر است؛ چون من یکی از اتاق‌های منزل را تبدیل به آزمایشگاه کرده‌ام و اگر حمایت ایشان نبود، این کار امکان‌پذیر نمی‌شد. همچنین پدرم که حافظ و مفسر قرآن کریم است، کمک‌های فراوانی به من کرده و حتی درباره‌ی یک ایده‌ی به‌خصوص از کمک ایشان بهره‌مند شدم.

پدرتان در کدام ایده شما را یاری کرده‌اند؟
طرحی را در یک مرغ‌داری از طریق پخش صدای سوره‌ها و آیه‌های قرآن درخصوص حیوانات پیاده کردیم که در کاهش مرگ و میر در آن مرغ‌داری کمک بسیاری کرد. البته این مسئله یک بحث متافیزیکی است که جای صحبت بسیار دارد.

و در پایان گفت‌وگوی‌مان با خوانندگان سخنی دارید؟
به جوانان توصیه می‌کنم از اینترنت استفاده‌ی صحیح داشته باشند و به‌گفته‌ی مولای متّقیان، حضرت علی علیه‌السلام فرصت‌ها مثل ابر در گذرند؛ آن‌ها را باید دریابیم.

هفته‌نامه‌ی ایران‌خودرو؛ احمد عبد داوودی؛ بهمن ۱۳۸۹.

خودروفنّی را در آپارات، اینستاگرام، و تلگرام دنبال کنید

یک روز صبح، مثل بقیه‌ی روزها ماشین را روشن می‌کنید و راهیِ محل کار می‌شوید و همه جای شهر به علت باران شدید شب گذشته خیس و لغزنده است. نزدیک تقاطع ناگهان همه‌چیز تیره و تاریک می‌شود. شما هم که شوکّه شده‌اید درحالی‌که تلاش می‌کنید با برف‌پاک‌کن شیشه را تمیز کنید، به علت محدودیت دید، به خودروی جلویی برخورد می‌کنید!

مشکل، آب گل‌آلودی بود که از افتادن خودروی کناری در یک گودال، بر روی شیشه‌ی جلو پاشیده شد. ایمنی، یکی از اولویت‌های خودروسازان است و در این راستا برای حل مشکلاتی از این دست هم راه‌حل‌هایی تدارک دیده شده است.

حتماً تابه‌حال برایتان پیش آمده که در حین رانندگی، شیشه‌ی جلوی اتومبیل‌تان با آب، گرد و خاک، و... کثیف شود و برای تمیز کردن آن به برف‌پاک‌کن نیاز داشته باشید. در ادامه با مکانیزم کار حسگرهایی آشنا می‌شویم که وظیفه‌ی تمیز نگاه داشتن میدان دید راننده‌ی خودرو را در حین حرکت به عهده می‌گیرند و بارش باران را تشخیص می‌دهند.

از سال ۱۹۰۷ که اولین ایده‌ی برف‌پاک‌کن خودرو به‌صورت عملی بر روی اتومبیل‌ها به‌کار گرفته شد، مشکل تأمین دید کافی راننده‌ها مطرح شد. قبل از اختراع برف‌پاک‌کن در هنگام بارندگی، قسمت بالایی شیشه‌ی جلو را جدا می‌کردند تا راننده بتواند دید کافی داشته باشد. بدون شک این بهترین راه نبود؛ پس برف‌پاک‌کن‌هایی با یک تیغه ابداع شدند که به‌صورت مکانیکی کار می‌کردند. این برف‌پاک‌کن‌ها با یک اهرم در کنار دست راننده به چپ و راست می‌رفتند.

این سیستم در خودروهای دهه‌ی ۳۰ و اوایل دهه‌ی ۴۰ میلادی رایج بود، سپس برف‌پاک‌کن‌های مغناطیسی راهیِ بازار شدند. مشکل اصلی آن‌ها عدم تنظیم سرعت حرکت تیغه بود و بسیار آهسته بودند. با گذشت زمان و پیشرفت فناوری خودروسازی، برف‌پاک‌کن‌های الکتریکیِ تک‌تیغه‌ی موتوری ساخته شدند که محدوده‌ی بسیار کمی از شیشه‌ی جلو را پوشش می‌دادند. بعدها با تنظیم زمان‌بندیِ حرکتِ دو تیغه، فضای بیشتری از شیشه تحت پوشش برف‌پاک‌کن‌ها قرار گرفتند. پیشرفت بعدی که در برف‌پاک‌کن‌های الکتریکی حاصل شد، تنظیم سرعت حرکت تیغه‌ها بود که امروزه اکثر خودروها از این نوع برف‌پاک‌کن‌ها استفاده می‌کنند.

همه‌ی این پیشرفت‌ها به‌خاطر افزایش دید رانندگان در شرایطی است که شیشه‌ی جلو به هر دلیلی کثیف شده و دامنه‌ی دید کاهش یافته است. خودروسازان پا را از این هم فراتر گذاشته و علم الکترونیک را به خدمت گرفته‌اند و از حسگرهای الکترونیکی استفاده کردند. حسگرها در شرایط خاص به کمک رانندگان می‌شتابند و در خیلی از موارد جان آن‌ها و سرنشینان خودرو را نجات می‌دهند. مانند تشخیص میزان CO2 موجود در هوای اتاق، اضافه‌بار بر روی محورها، کنترل شدت ترمز، و... .

دسته‌ای دیگر از حسگرها موسوم به حسگر باران (Rain-Sensor) وظیفه‌ی تشخیص آب، گرد و خاک، و هرگونه آلودگی بر روی شیشه‌ی جلوی خودرو را برعهده دارند و به‌محض تشخیص، برف‌پاک‌کن‌ها را روشن کرده تا دید راننده را به صددرصد برسانند.

نخستین استفاده از این سنسورها به سال‌های پایانی دهه‌ی ۵۰ بازمی‌گردد. در این دوران جنرال موتورز در خودروهای لوکس خانواده‌ی کادیلاک از سنسوری استفاده کرد که وجود آب را بر روی خودرو تشخیص می‌داد و با فعال کردن یک موتور الکتریکی، سقف خودروهای کروکی را می‌بست. پس از آن چند دهه استفاده از سیستم‌هایی از این دست به فراموشی سپرده شد تا اینکه در اواسط دهه‌ی ۹۰ بار دیگر کادیلاک از سیستمی الکترونیکی برای تشخیص بارندگی و فعال کردن برف‌پاک‌کن‌های خودرو بهره گرفت و به مرور استفاده از این سیستم رواج پیدا کرد، تا آنجا که امروزه سنسور تشخیص بارندگی در بسیاری از خودروها به‌صورت استاندارد نصب می‌شود.

این حسگرها در قسمت بالا و میانی شیشه‌ی جلو (معمولاً پشت آینه‌ی عقب) نصب می‌شوند. مکانیزم اصلی کار این حسگرها به این صورت است که نور مادون قرمز (این نور با چشم قابل دیدن نیست) را با زاویه‌ی ۴۵ درجه توسط یک چراغ LED ویژه در مسیری بر روی سطح شیشه می‌تاباند. این نور از درون جداره‌ی میانی شیشه عبور می‌کند و بازتابیده می‌شود و به حسگر بازگشته و توسط گیرنده‌ی آن (Photo Diode) جذب می‌شود.
در حالت عادی بخش عمده‌ای از نورِ تابیده شده بازتاب می‌شود و از دید سنسورهای خودرو این امر به معنی پاک بودن سطح شیشه‌ی خودرو است. درصورتی‌که شدت نور دریافت شده از شدت نور تابانده شده کمتر باشد، به این معنی است که نور به علت وجود آلودگی بر روی شیشه شکسته شده و از شدت آن کاسته است و در ادامه برف‌پاک‌کن‌ها روشن می‌شوند.

این مطلب در واقع مکانیزم کلی و چگونگی کارکرد حسگر باران به‌صورت عمومی است، اما سؤال‌هایی بی‌جواب می‌مانند که پاسخ آن‌ها را در ادامه می‌خوانیم:

۱. حسگر چگونه شدت باران را تشخیص می‌دهد تا براساس آن سرعت حرکت تیغه‌ها را تنظیم کند؟
در درجه‌ی اول میزان شکستگی نور مادون قرمز حکایت از حجم آب موجود بر روی شیشه دارد و هرچه میزان آب بیشتر باشد، نور بیشتر شکسته شده و بیشتر تضعیف می‌شود. نکته‌ی بعدی اینجاست که این حسگر در هر ثانیه صدها بار سطح شیشه را بررسی می‌کند. پس وقتی حتی با حرکت تیغه‌ی برف‌پاک‌کن، شیشه همچنان خیس باشد، عملیات مجدداً تکرار می‌شود. موضوع بعدی پلکانی بودن افزایش یا کاهش سرعت حرکت تیغه‌های برف‌پاک‌کن است که توسط حسگر تنظیم می‌شود.
برای مثال وقتی حسگر، آلودگی را بر روی شیشه تشخیص می‌دهد، با توجه به میزان آلودگی تشخیص داده شده برف‌پاک‌کن را با سرعت مشخصی روشن می‌کند. در بررسیِ بعدیِ سطح شیشه توسط حسگر، اگر میزان آلودگی کمتر شده باشد، یک یا دو پله (با توجه به میزان آلودگی) از سرعت حرکت تیغه‌ها کاسته می‌شود و برعکس در صورت ثابت ماندن یا افزایش درصدِ آلودگی، این سرعت افزایش پیدا می‌کند.

۲. وقتی تیغه‌های برف‌پاک‌کن شیشه را تمیز می‌کنند، اولاً تمام شیشه را پوشش نمی‌دهند و گوشه‌ها و کناره‌ها خیس می‌مانند؛ ثانیاً هر قدر هم که تیغه‌ها دقیق باشند، به هر حال یک لایه‌ی نازک از آب بر روی شیشه به صورتِ پخش شده باقی می‌گذارند. حسگر چگونه این موارد را جزو آلودگی به حساب نمی‌آورد؟پاسخ قسمت اول این است که میدان دید حسگر بر روی شیشه محدود است و فقط ناحیه‌ی بالاییِ شیشه را پوشش می‌دهد. پس گوشه‌های شیشه نمی‌تواند تأثیری بر تشخیص حسگر بگذارد. مطمئناً کثیفیِ این قسمت‌ها برای راننده نیز مشکل‌ساز نمی‌شود.
در پاسخ به قسمت دوم این سؤال باید گفت حتی در شرایط ایده‌آل، یعنی وقتی شیشه‌ی خودرو صددرصد تمیز است نیز میزان نور مادون قرمز تابانده شده با میزان نوری که توسط حسگر دریافت می‌شود کمتر است. به همین علت کاهش میزان نور در صورتی باعث روشن شدن برف‌پاک‌کن می‌شود که از حد مجاز خارج می‌شود. هنگامی که آبِ رویِ شیشه توسط تیغه‌ها پاک می‌شود، یک لایه‌ی بسیار نازک و یکنواخت از آب بر روی شیشه باقی می‌ماند که معمولاً سریع تبخیر می‌شود. این مسئله تأثیر زیادی بر شکسته شدن نور تابانده شده توسط حسگر ندارد و علت آن این است که اولاً این آب به صورت کاملاً یکنواخت روی شیشه پخش شده است (به علت یکنواختی قرارگیری تیغه‌ی برف‌پاک‌کن بر روی شیشه)، ثانیاً بسیار نازک است، اما هنگامی که آب به صورت قطره روی شیشه است، مانند یک عدسی عمل می‌کند.

۳. آیا سرعت حرکت خودرو در هوای بارانی در روند کار حسگر باران تأثیر می‌گذارد؟
هنگامی که خودرو در هوای بارانی در حال حرکت است، میزان برخورد قطرات آب با شیشه‌ی جلو، به نسبت سرعت حرکت خودرو افزایش می‌یابد. حسگرهای باران که از سال ۲۰۰۳ تولید شده‌اند نسبت به سرعت خودرو حساس هستند و سرعت تیغه‌ها را در هر حالتی کمی بیشتر تنظیم می‌کنند. برای مثال اتومبیل اوپل وکترا ۲۰۰۳ از حسگر باران حساس به سرعت برخوردار است.

نکات دیگری نیز در مورد این نوع حسگرها قابل توجه هستند. برای مثال هنگامی که خودرو خاموش است، کار نمی‌کنند حتی اگر سوییچ باز باشد. علت این موضوع این است که اولاً از باتری خودرو برق کمتری گرفته شود، ثانیاً درصورتی‌که بر روی شیشه یخ یا برف زیاد وجود داشته باشد، از صدمه رسیدن به تیغه‌ها جلوگیری شود.
تمامی حسگرهای باران دارای دکمه‌ی تعیین وضعیت هستند تا در صورت نیاز، راننده بتواند آن را خاموش کند.
در حسگرهای پیشرفته، بخشِ ورود اطلاعات از ECU خودرو به پردازنده‌ی حسگر در نظر گرفته شده است تا حالات مختلف خودرو از جمله سرعتِ حرکت آن در تصمیم‌گیری‌های حسگر مؤثّر باشد.
برای مثال درصورتی‌که دمای محیط و موتور اتومبیل زیر صفر باشد، به این معنی است که خودرو برای مدت طولانی‌ای در هوای سرد (زیر صفر) پارک بوده است، پس احتمال دارد آب روی شیشه یخ زده باشد و در صورت شروع به کار برف‌پاک‌کن، تیغه‌ها آسیب ببینند. در نتیجه حسگر از حالت اتوماتیک خارج می‌شود و تا تصمیم راننده عمل نمی‌کند.

خودروفنّی را در آپارات، اینستاگرام، و تلگرام دنبال کنید

اشتعال تراکمی سوخت همگن (HCCI) به موتورهای درون‌سوزی گفته می‌شود که در آن‌ها مخلوطِ کاملاً آمیخته‌ی سوخت و اکسیدکننده (معمولاً هوا) تا آستانه‌ی نقطه‌ی خود اشتعالی متراکم می‌شوند. همانند دیگر انواع احتراق، طی یک واکنش گرمازا، انرژیِ شیمیایی سوخت آزاد می‌شود و در موتور تبدیل به کار و گرما می‌گردد.

نوسان شدید قیمت سوخت‌های با پایه‌ی نفت خام و سخت‌گیرانه‌تر شدن قوانین زیست محیطی سبب شده است تا محققین موتورهای احتراق داخلی، تحقیقات خود را به سمت رفع این معضلات سوق دهند. دو استراتژی بزرگ برای انجام این روند وجود دارد: استفاده از سوخت‌های جایگزین، تغییر فناوری‌های سنتی. استراتژی اول منجر به استفاده از سوخت‌هایی نظیر گاز طبیعی فشرده، اتانول و هیدروژن در خودروها شده است. در استراتژی دوم نیز سعی بر این است که با توسعه‌ی فناوری‌های به‌کار رفته در خودروها، مصرف سوخت و میزان تولید آلاینده‌های آن کاهش یابد. فعالیت‌های بسیار متنوعی در این خصوص صورت گرفته است که یکی از آنها استفاده از ایده‌ی موتورهای اشتعال تراکمی سوخت همگن است.

روش HCCI همزمان دارای ترکیبی از ویژگی‌های عملکردی موتورهای اشتعال جرقه‌ای (همان موتورهای بنزینی)، و موتورهای اشتعال تراکمی (موتورهای دیزلی) است. در واقع فرایند اختلاط سوخت و هوا در این ایده‌ی احتراقی، به مثابه‌ی یک موتور اشتعال جرقه‌ای (بنزینی) انجام می‌پذیرد، اما به جای استفاده از تخلیه‌ی الکتریکی برای شروع اشتعال، دما و فشار گاز درون سیلندر را با استفاده از تراکم گاز تا حد خوداشتعالی کل مخلوط پیش می‌برند؛ لذا می‌توان بیان داشت که ایده‌ی احتراقیِ HCCI بر مبنای ترکیب دو روش احتراقی SI و CI می‌باشد. نکته حائز اهمیت این است که در موتورهای اشتعال تراکمی (دیزلی) همین خوداشتعالی رخ می‌دهد، منتهی شروع احتراق تابع زمان پاشش سوخت در هوای متراکم شده و آماده جهت افروزش است.

تاریخچه
اگرچه احتراق HCCI به‌طور گسترده‌ای، همانند احتراق بنزینی و دیزلی، مورد استفاده قرار نگرفته است، اما دارای سابقه‌ی بسیار طولانی است. اساساً همان سیکل اتو در HCCI رخ می‌دهد. در واقع پیش از اینکه جرقه‌ی الکتریکی جهت شروع احتراق مورد استفاده قرار بگیرد، احتراق HCCI، احتراق شناخته شده‌ای بود. به عنوان مثال می‌توان از موتورهایی که برای اختلاط هوا و سوخت از تبخیر سوخت به وسیله لامپ داغ بهره می‌بردند، نام برد. متراکم‌سازی به همراه گرمای فوق‌العاده، شرایط را برای وقوع احتراق فراهم می‌کردند. به عنوان یک مثال دیگر می‌توان از مدل "دیزلی" موتور هواپیما نام برد.

شیوه‌ی کار
اصول این روش احتراقی بر این مبنا استوار است که مخلوطی (تقریباً) همگن از هوا و سوخت وارد محفظه‌ی احتراق شود و سپس به گونه‌ای، در دما و فشار معینی مخلوط به حد خوداشتعالی برسد و احتراق آغاز گردد؛ لذا در این روش، فرایند آماده‌سازی مخلوط هوا و سوخت مانند اتو و فرایند احتراق همانند دیزل صورت می‌گیرد. این روش احتراقی - که در سال‌های اخیر مورد توجه بسیاری از محققان موتورهای احتراق داخلی قرار گرفته است - HCCI یا به اختصار «اشتعال تراکمی سوخت همگن» خوانده می‌شود.
فرایند احتراق در موتور HCCI برخلاف موتورهای اتو (که از شمع شروع می‌شود) و موتورهای دیزل (که در ناحیه‌ی غنی مخلوط آغاز می‌شود) است. شروع احتراق موتورهای HCCI در نقاط متعددی از محفظه‌ی احتراق روی می‌دهد و اساساً هیچ‌گونه جبهه‌ی شعله‌ای در آن مشاهده نمی‌شود.

روش‌ها
مخلوط هوا و سوخت زمانی شعله‌ور می‌گردد که دما و غلظت آن به اندازه‌ی کافی بالا برود. افزایش دما یا غلظت را از طرق مختلفی می‌توان انجام داد، که عبارتند از:
- افزایش نسبت تراکم.
- پیش گرم کردن مخلوط ورودی.
- ورود واداشته.
- برگردادندن بخشی از گازهای خروجی به درون محفظه‌ی احتراق.

به محض وقوع اشتعال، سرعت احتراق نیز بالا می‌رود. زمانی که خود-اشتعالی سریع با افزایش انرژی شیمیایی همراه می‌گردد، تبعاً احتراق سریع‌تر رخ می‌دهد و نهایتاً فشار درون سیلندر به حدی افزایش می‌یابد که می‌تواند موتور را تخریب کند. به همین دلیل HCCI با مخلوط ضعیفی از سوخت کار می‌کند.

منابع:
- کنفرانس ملی CNG، موتورهای اشتعال تراکمی سوخت همگن ایده‌ای جدید در موتورهای احتراق داخلی، مصرفی جدید برای گاز طبیعی فشرده، امید جهانیان، سید علی جزایری.
- ویکی‌پدیای انگلیسی.
- دومین کنفرانس ملی CNG- 1388- موتورهای اشتعال تراکمی سوخت همگن ایده‌ای جدید در موتورهای احتراق داخلی، مصرفی جدید برای گاز طبیعی فشرده، امید جهانیان، سید علی جزایری.

خودروفنّی را در آپارات، اینستاگرام، و تلگرام دنبال کنید

به دلیل افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای از سوی موتورهای احتراق داخلی، نیاز به توسعه‌ی فناوری پاک در خودروهای سواری با مصرف سوخت پایین‌تر و کارآیی بالاتر برای بهبود کیفیت هوای محیط، کاهش گازهای گلخانه‌ای، و امنیت انرژی احساس می‌شود.

معیارهایی که باید در طراحی این نوع از فناوری مدنظر باشند عبارتند از نسبت تراکم بالا، مخلوط سوخت و هوای رقیق همگن، احتراق کامل و آنی که منجر به احتراق تراکمی شارژ همگن شود. HCCI بهترین ویژگی‌های احتراق جرقه‌ای و احتراق تراکمی را با یکدیگر ترکیب می‌کند یعنی همانند یک موتور اشتعال جرقه‌ای با مخلوط سوخت و هوای مناسب شارژ می‌شود و همانند یک موتور اشتعال تراکمی (دیزلی) به صورت تراکمی احتراق می‌یابد و به علت نبود دریچه‌ی هوا، دارای کارآیی بالاست. این مقاله فناوری پیشرفته‌ی موجود در موتور HCCI و همچنین چالش‌ها و مزیت‌ها آن را بررسی می‌کند.

موتورهای احتراق داخلی مقدار سوخت زیادی برای تولید توان و انتشار گازهای خروجی مضر شامل کربن منواکسید(CO)، هیدروکربن(HC)، اکسیدهای نیتروژن(NOx)، ذرات رسوب (PM)، و دی‌اکسیدکربن (CO2) مصرف می‌کنند. احتراق تراکمی (CI) و احتراق جرقه‌ای (SI) دو نوع از فناوری‌هایی هستند که در خودروهای سواری پایه‌گذاری شدند. هر دو نوع از احتراق، سوخت‌های فسیلی را مصرف می‌کنند و هر کدام جداگانه دارای مزیت‌ها و عیب‌های مخصوص خود هستند.

ویژگی شاخص موتورهای اشتعال جرقه‌ای، انتشار شعله برای احتراق است. این موتورها با کنترل دقیق نسبت هوا به سوخت و استفاده از مبدل کاتالیست، تولیدکننده‌های توان به نسبت پاکی هستند اما کارآیی آنها به علت به کاربردن دریچه‌ی هوا، ضربه (knock)، و قابلیت اشتعال محدود، کاهش می‌یابد. در مقابل، یک موتور اشتعال تراکمی از یک مخلوط همگن سوخت به هوا استفاده می‌کند. در این موتورها تنها اصطکاک هوا و سوخت پیش‌بینی شده است که منجر به سوختن سریع می‌شود درحالی‌که برای قسمت اعظمی از سوخت، مقیاس زمانی انتشار تبخیر سوخت بیشتر از مقیاس زمانی واکنش شیمیایی سوخت است. بنابراین مخلوط سوخت و هوا موجود در محفظه‌ی احتراق را می‌توان به دو ناحیه تقسیم‌بندی کرد که عبارتند از ناحیه‌ی تمرکز بالای سوخت و ناحیه با دمای شعله بالا.

در مناطق غنی شده از سوخت، نرخ تشکیل دوده به علت نبود اکسیژن بالاست. همچنین در مناطق با دمای بالا، نرخ تشکیل اکسیدهای نیتروژن (NOx) نیز افزایش می‌یابد. این موتورها بسیار کارآمد هستند، اما انتشار NOx و PM محدودیت جدی این نوع از موتورها به‌شمار می‌رود.

احتراق HCCI
در این نوع از احتراق، سوخت و هوا قبل از شروع احتراق با یکدیگر مخلوط می‌شوند و این مخلوط در چندین مکان از محفظه‌ی احتراق به واسطه‌ی افزایش در دما و فشار به‌صورت آنی «خوداشتعال» می‌شود، در این حالت فرآیند احتراق در شرایط مخلوطی رقیق اتفاق افتاده و کنترل می‌شود که این امر به نوبه‌ی خود منجر به کاهش دمای احتراق و در نتیجه کاهش انتشار NOx و همچنین کاهش مصرف سوخت می‌شود؛ علاوه براین به علت مخلوط شدن همگن سوخت و هوا دیگر شاهد ایجاد نواحی غنی از سوخت و تشکیل رسوب (PM) در داخل محفظه‌ی احتراق نخواهیم بود.

نحوه‌ی کارکردن موتور HCCI
در یک موتور HCCI که براساس چرخه‌ی چهارزمانه‌ی اتو است، کنترل تحویل سوخت پارامتری مهم در کنترل کردن فرآیند احتراق به شمار می‌رود. در مرحله‌ی مکش، مخلوط سوخت و هوا وارد محفظه‌ی احتراق هرکدام از سیلندرها می‌شود، البته در بعضی موارد سعی شده که ایجاد مخلوط همگن سوخت و هوا با پاشش سوخت از جانب انژکتور در داخل سیلندر (تزریق مستقیم) انجام شود.

هنگامی که پیستون شروع به بالا آمدن در مرحله‌ی تراکم می‌کند، این امر به نوبه‌ی خود منجر به افزایش گرما در محفظه‌ی احتراق می‌شود. زمانی که پیستون به پایان مرحله‌ی تراکم می‌رسد، گرمای کافی برای احتراق آنی مخلوط سوخت و هوا بدون نیاز به جرقه فراهم می‌شود و این احتراق پیستون را مجبور به پایین رفتن در مرحله‌ی توان می‌کند.

برخلاف موتورهای احتراق جرقه‌ای و حتی احتراق تراکمی، فرآیند احتراق به صورت رقیق، با دمای پایین، و انتشار کم انرژی به صورت شعله در طول محفظه‌ی احتراق است، در واقع تمام مخلوط سوخت و هوا به صورت آنی سوزانده می‌شود.

در پایان کورس توان، پیستون مسیر طی شده در سیلندر را دوباره برمی‌گردد و مرحله‌ی تخلیه را آغاز می‌کند، اما قبل از آن که تمام گازهای خروجی تخلیه شوند، سوپاپ خروجی برای گیرانداختن مقداری از گرمای نهفته‌ی احتراق، زودتر بسته می‌شود. این گرما نگهداری می‌شود و مقدار اندکی سوخت به صورت یک فرآیند پیش شارژ (کمک به کنترل دمای احتراق و انتشار آن) به داخل محفظه‌ی احتراق قبل از شروع مرحله‌ی مکش بعدی پاشیده می‌شود.

پیشرفت‌های اخیر در HCCI
چالش‌های مهمی که به عنوان مانعی بر سر راه تبدیل شدن موتورهای HCCI به موتورهای تجاری وجود دارند عبارتند از کنترل مشکل برنامه‌ریزی احتراق، نبود احتراق (misfire) در بارگذاری‌های پایین و وقوع پدیده ضربه (knock) در بارگذاری‌های بالا، مشکلات در شروع (start) سرد، مشکلات در مهیاسازی مخلوط همگن.

پیشرفت‌های اخیر فناوری HCCI نتایج بسیار مثبتی برای غلبه بر محدودیت‌های این فناوری در پی داشته است. شرکت‌های بزرگ خودروسازی همانند جنرال‌موتورز، فورد، و کامینز تلاش‌های خود را از ۱۵ سال پیش تا به امروز به دلیل کشف راه‌حل‌هایی برای فناوری HCCI آغاز کرده و توانسته‌اند به راه‌حل‌های موفقیت‌آمیزی دست پیدا کنند. برای نمونه شرکت جنرال‌موتورز برنامه‌های آموزشی در دانشگاه‌های متنوع به دلیل ارتقای هدف پژوهشی خود در این زمینه را آغاز کرده است. علاوه بر این، فناوری HCCI پژوهشگران را به آزمایش روی سوخت‌های ترکیبی متفاوت و حتی غیرمتداول قادر کرده است. شرکت جنرال موتورز خودروهای نمونه Opel Vectra و Saturn Aura را با به‌کارگیری فناوری HCCI طراحی کرده است. همچنین شرکت مرسدس بنز نیز موتوری براساس فناوری HCCI به نام Dies-otto ابداع کرده است که در سال ۲۰۰۷م در خودروی مفهومی ۷۰۰ -F در نمایشگاه خودرو فرانکفورت به نمایش درآمد.

موتور HCCI با سوخت بنزین در مقایسه با موتور اشتعال جرقه‌ای، در کارکردهای سبک (دور پایین) کارآیی بیشتری از خود نشان می‌دهد. این موتورها قابلیت کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx) و رسوب (PM) را دارا هستند. کنترل خوداشتعالی و مهیاسازی مخلوط همگن دو موضوع اساسی احتراق HCCI به‌شمار می‌رود. به طور اساسی دو استراتژی برای کنترل احتراق HCCI محتمل است که عبارتند از:
۱- تغییر دادن تمایل مخلوط برای خوداشتعالی.
۲- تغییر دادن تاریخچه‌ی زمان-دما به دلیل فهمیدن زمان آشکار شدن مخلوط.

در واقع فناوری HCCI مفهومی از یک نوع احتراق است که در پاسخ به نیاز کاهش انتشار NOx و PM، کاهش مصرف سوخت و بالا بردن کارآیی توسعه داده شده است. البته غلبه بر تمام چالش‌های این فناوری نیاز به پیشرفت‌های بیشتری در این زمینه دارد که برای نمونه هنوز روش پایداری برای رفع مشکل کنترل احتراق معرفی نشده است.

سید مرتضی قدمگاهی
کارشناس شرکت ایران‌خودرو

علی اسراری
کارشناس ارشد شرکت ایران‌خودرو

علیرضا میرزامحمدی
کارشناس صنعت خودرو

منبع: عصر خودرو

خودروفنّی را در آپارات، اینستاگرام، و تلگرام دنبال کنید

در خودروهای قدیمی لغزش و هرزگردی چرخ‌ها زیاد رخ می‌داد. این لغزش‌ها می‌توانست منجر به حادثه شود و با انحراف خودرو از مسیر، وقایع تلخی را رقم بزند. به‌ویژه در جاده‌های لغزنده یا هنگام عبور سریع و پرشتاب از پیچ‌ها، احتمال هرزگردی چرخ‌ها و خروج خودرو از جاده بیشتر می‌شد. این موارد باعث شد تا مهندسان به فکر راه چاره بیفتند و سیستم کنترل کشش (TCS) را ابداع ‌کنند. در این مطلب می‌خواهیم ببینیم سیستم کنترل کشش چیست، چه کاربردی دارد و چطور می‌تواند از واقعه حادثه جلوگیری کند؟

سیستم کنترل کشش (Traction Control System)، سامانه‌ای است که اجازه هرزگردی و لغزش درجا به چرخ‌های محرک خودرو نمی‌دهد. اصولاً زمانی که نیروی زیادی به چرخ‌های محرک منتقل می‌شود، احتمال هرزگردی تایرها بسیار بالا می‌رود. این هرزگردی باعث هدر رفتن نیرو، افزایش استهلاک فنی خودرو، افزایش احتمال انحراف از مسیر و تصادف خواهد شد.

بدین منظور سیستم کنترل کشش اختراع شد تا بتوان به کمک آن از هرزگردی تایرها تا حد امکان جلوگیری کرده و چسبندگی خودرو به مسیر را افزایش داد. به عنوان مثال زمانی که روی یک مسیر خیس و لغزنده در حال حرکتید و احتمال هرزگردی چرخ‌ها روی جاده بسیار بالاست، با وجود سیستم کنترل کشش این احتمال به حداقل می‌رسد و چسبندگی و ایمنی خودرو بهبود می‌یابد.

هنگام شتاب‌گیری‌های اولیه هم احتمال هرزگردی چرخ‌ها زیاد است؛ اما با وجود سیستم کنترل کشش این مشکل تا حد زیادی برطرف می‌شود و خودرو می‌تواند به طرز مطلوب‌تری عملیات شتاب‌گیری را انجام دهد، بدون اینکه دچار هرزگردی و استهلاک پس از آن شوند.

نحوه‌ی عملکرد سیستم کنترل کشش
می‌توان گفت سیستم کنترل کشش به عنوان سامانه‌ی مکمل ترمز ABS عمل می‌کند و در واقع از همان تجهیزات برای کاهش هرزگردی تایرهای محرک بهره می‌برد. تفاوت این دو سامانه در این است که ترمز ضدقفل (ABS) در هنگام ترمزگیری نیروی بازدارنده را روی هر چهار چرخ اعمال می‌کند، اما سامانه‌یهمچنین این سیستم قادر است با کمک ECU دور موتور را نیز کاهش دهد تا نیروی وارده بر چرخ‌های محرک کم شود و تایرها به حالت چسبندگی کافی روی مسیر برگردند.

کنترل کشش بر اساس میزان هرزگردی یک یا هر کدام از تایرهای محرک، نیروی بازدارنده را روی چرخ وارد می‌کند تا هرزگردی آن به حداقل برسد.
سامانه‌ی ترکشن کنترل (TCS) یا همان کنترل کشش به کمک سنسورهایی که روی محور چرخ‌ها نصب می‌شود، می‌تواند هرزگردی تایرهای محرک را تشخیص دهد. سپس همراه با سیستم ترمز ABS و کامپیوتر خودرو، نیروی اعمال‌شده از سوی موتور را تعدیل می‌کند تا چرخ مورد نظر از حالت هرزگردی خارج شده و خودرو به حالت عادی برگردد.

به‌طور خلاصه فرایندهایی که سیستم کنترل کشش برای از بین بردن هرزگردی تایرهای محرک انجام می‌دهد، شامل این موارد است:
اعمال ترمز روی یک یا چند چرخ محرک برحسب شرایط.
اعمال تغییر در زمان جرقه‌زنی شمع‌های سیلندر.
اعمال تغییر در پاشش سوخت به داخل یک یا چند سیلندر.
کاهش زاویه یا بستن کامل دریچه گاز برقی خودرو.
تعدیل فشار بوست توربو یا سوپرشارژر در خودروهای مجهز به سامانه‌های مکش پرخوران.

تفاوت سیستم کنترل کشش با کنترل پایداری
همان‌طور که گفته شد، سیستم کنترل کشش فقط برای جلوگیری از هرزگردی تایرهای محرک ابداع شده است. اما سیستم کنترل پایداری عملیات وسیع‌تری را بر عهده دارد، به نحوی که اگر خودرو به هر دلیلی در طول مسیر دچار انحراف شد، سامانه‌ی کنترل پایداری می‌تواند انحراف خودرو از مسیر را تشخیص داده و با اعمال نیروی متغیر ترمز روی تمامی چرخ‌ها، انحراف را به حداقل برساند و خودرو را به مسیر برگرداند، اما سیستم کنترل کشش این قابلیت ندارد و صرفاً برای از بین بردن هرزگردی تایرهای محرک به کار می‌رود.

مزایای سیستم کنترل کشش
از جمله مزیت‌های سیستم کنترل کشش می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
جلوگیری از هرزگردی تایرها در سر پیچ.
جلوگیری نسبی از انحراف خودرو.
ممانعت از بروز بیش یا کم‌فرمانی در سر پیچ‌ها.
افزایش ضریب ایمنی خودرو.
بهبود هندلینگ و تعادل.
بهبود قابلیت عبور خودرو از مسیرهای لغزنده و ناهموار.

فعال‌سازی سیستم کنترل کشش خودرو
در بسیاری از خودروها سیستم کنترل کشش پس از روشن شدن ماشین به‌صورت پیش فرض وارد مدار می‌شود تا از هرزگردی تایرها جلوگیری کند. در برخی مدل‌های جدید امکان خاموش کردن این سیستم توسط یک کلید روی داشبرد وجود دارد. در برخی مدل‌ها نیز می‌توان این کار را با خاموش کردن کلید سیستم کنترل پایداری انجام داد. هنگامی که سیستم کنترل کشش وارد مدار می‌شود، چراغ مربوط به آن در پشت آمپر روشن شده و خبر از فعالیت این سیستم می‌دهد.

خودروهای ایرانی مجهز به کنترل کشش
متأسفانه اکثر خودروهای تولید داخل تاکنون به سامانه‌های ایمنی نظیر کنترل کشش و کنترل پایداری مجهز نشده‌اند. البته این اواخر، ایران خودرو جدیدترین محصولش، «تارا» را به سیستم‌های کنترل کشش و پایداری مجهز کرد اما هنوز دیگر خودروهای داخلی فاقد سیستم کنترل کشش هستند.

ظاهراً قرار است سایپا شاهین اتوماتیک به سیستم‌های کنترل کشش و پایداری مجهز شود. همچنین خودرو جدید سهند که در واقع نسخه فیس‌لیفت ساینا محسوب می‌شود، در نسخه‌ی فول آپشن خود به سیستم کنترل کشش مجهز خواهد بود. در مورد محصولات مونتاژی هم می‌توان گفت که اکثر کراس‌اوورهای جدید نظیر فونیکس تیگو ۷ پرو، فونیکس تیگو ۸ پرو، دیگنیتی، فیدلیتی، کی ام سی K7 و دیگر محصولات مشابه به صورت استاندارد دارای سامانه‌های کنترل کشش و پایداری هستند که ضریب امنیت آنها را افزایش می‌دهد و جلوی هرزگردی تایرها، به‌خصوص در مسیرهای لغزنده و پیچ‌درپیچ را می‌گیرد.

کلام آخر
سامانه‌های کنترل کشش خودرو و کنترل پایداری در دنیای امروز جزو تجهیزات ایمنی ضروری به حساب می‌آیند و اکثر محصولات موجود در اروپا و آمریکا به صورت پیش‌فرض به این دو سامانه مجهز هستند. استفاده از سیستم کنترل کشش و پایداری ضریب ایمنی خودروها را افزایش داده و احتمال تصادف و انحراف آنها از مسیر را کاهش می‌دهد.

با توجه به اهمیت وجود این سیستم‌ها لازم است که سازمان استاندارد و سایر سازمان‌های مربوطه مانند پلیس راهنمایی و رانندگی نسبت به‌کارگیری این سیستم در خودروهای داخلی حساسیت بیشتری به خرج دهند و خودروسازان را مجبور به‌کارگیری چنین سیستم‌هایی در همه محصولاتشان کنند، تا در نتیجه احتمال انحراف از مسیر به حداقل برسد و میزان حوادث خودرویی که در کشور ما آمار بالایی هم دارند، تا حدودی کاهش پیدا کند.

همان‌طور که اشاره شد فعلاً خودروی تارا در میان محصولات داخلی به این سیستم مجهز شده و در ادامه محصولاتی مثل شاهین، سهند، اطلس و دیگر تولیدات جدید به این سامانه‌ها مجهز خواهند شد. اما باید شرایط به‌گونه‌ای شود که همه‌ی خودروهای داخلی به صورت استاندارد و پیش‌فرض از سامانه‌ی کنترل کشش و کنترل پایداری برخوردار شوند تا ضریب ایمنی محصولات تولید داخل افزایش پیدا کند و وقوع حوادث ناشی از انحراف خودروها به حداقل برسد.

منبع: خودرو ۴۵

از مهم‌ترین فاکتورهای ایمنی که همواره دغدغه‌ی اصلی خودروسازان مطرح جهان بوده است، سامانه‌های ترمز و پایداری خودرو در شرایط بحرانی است. از آن‌جایی که کنترل پایداری وسایل نقلیه و توقف به هنگام آن‌ها تنها به مهارت‌های رانندگی وابسته نیست، از این‌رو خودروسازان پیوسته در حال بالا بردن ضریب امنیتی محصولاتشان با استفاده از سامانه‌های هوشمند کنترلی هستند تا با این روش جان راننده و سرنشینان را از خطرهای احتمالی حفظ کنند.
این مقاله به بررسی چگونگی عملکرد دو سامانه‌ی مهم در خودروهای پیشرفته یعنی TCS و ESP و به‌طور موردی سامانه‌ی ترمز ESP MK-60 که بر روی خودروی سیتروئن C5 که شرکت سایپا آن را در داخل کشور عرضه می‌کرد، می‌پردازد. آشنایی با مزایای این سامانه‌ها، تفاوت آن‌ها با سامانه‌های ترمز موجود و شناخت اجزا و عملکرد این سامانه‌ها از اهداف این مقاله است.

سامانه‌ی کنترل کشش (TCS)
هدف سامانه‌ی کنترل کشش یا TCS، دست‌یابی خودرو به کشش و پایداری جانبی مناسب توسط کنترل لغزش چرخ‌های محرک در شرایط گوناگون جاده‌ای، به‌ویژه جاده‌هایی با ضریب اصطکاک پایین (جاده‌های برفی و یخی) است. سامانه‌ی TCS به‌عنوان سامانه‌ی مکمل ABS حفظ پایداری و فرمان‌پذیری مناسب خودرو به هنگام شتاب‌گیری از حالت توقف یا در حال حرکت را به عهده دارد.

همان‌طور که در هنگام ترمزگیری می‌باید از لغزش چرخ‌ها به‌علت کاهش پایداری خودرو جلوگیری به عمل آید، در هنگام شتاب‌گیری و افزایش سرعت نیز می‌بایست از این لغزش جلوگیری کرد. این لغزش موجب می‌شود که مقداری از گشتاور موتور که می‌باید صرف رانش شود، صرف لغزش چرخ‌ها شود. به همین علت سامانه‌ی TCS با کمک سامانه‌ی ABS و سامانه‌ی مدیریت موتور، گشتاور اعمالی به چرخ‌ها و افزایش دور موتور را کنترل می‌کند و موجب می‌شود که از لغزش چرخ‌ها جلوگیری به عمل آید.

هرز گشتن چرخ‌های محرک در هنگام حرکت بر روی سطوح یخ زده از مشکل‌هایی است که بیشتر رانندگان آن را تجربه کرده‌اند. مشابه همین مشکل درباره‌ی اتومبیل‌هایی با موتورهای قوی حتی بر روی سطوح خشک نیز وجود دارد. راه حلی که از گذشته به منظور جلوگیری از هرزگردی چرخ‌های اتومبیل‌هایی که نیروی خروجی دیفرانسیل آن‌ها زیاد است، استفاده می‌شود، دیفرانسیل‌های LSD است. به زبان ساده در خودروهای تک دیفرانسیل معمولی (دیفرانسیل آزاد) که گشتاور به هر دو چرخ منتقل می‌شود، اگر یکی از چرخ‌های محرک تماسی با سطح زمین نداشته باشد و یا بر روی سطوح یخ زده قرار گیرد، آن چرخ آزادنه می‌چرخد و چرخ دیگر بر روی زمین خشک در حالت سکون قرار می‌گیرد، در نتیجه خودرو ثابت می‌ماند. سکون چرخ دوم به این علت است که به چرخی که اصطکاک بیشتری دارد، گشتاور کم‌تری منتقل می‌شود و این ایراد اصلی دیفرانسیل‌های معمولی (آزاد) است؛ اما در صورت وجود دیفرانسیل LSD گشتاور لازم برای به حرکت در آوردن چرخ ثابت به آن منتقل می‌شود، در نتیجه خودرو می‌تواند به حرکت خود ادامه دهد. در واقع تقسیم گشتاور بین هر یک از چرخ‌ها با توجه به میزان نیروی اصطکاک آن‌ها با سطح جاده است (هرچه نیروی اصطکاک کم‌تر، گشتاور دریافتی هم کم‌تر).

از دیگر ترفندهایی که به منظور جلوگیری از هرزگردی چرخ‌ها انجام شده است، سامانه‌ی «ماکس تراک» بود که بر روی برخی از محصول‌های جنرال موتور در اوایل دهه‌ی ۷۰ نصب می‌شد. این سامانه را کامپیوترهای اولیه‌ی اتومبیل و سنسورهایی که در هر چهار چرخ نصب شده بود، فعال می‌کردند. کامپیوتر با توجه به میزان اختلاف سرعت در چرخ‌های جلو و عقب، میزان گشتاور موتور را به گونه‌ای تنظیم می‌کرد که کم‌ترین هرزگردی در هنگام حرکت به‌وجود آید. از این سامانه به علت بهای زیادی که مالک باید برای آن پرداخت می‌کرد، استقبال نشد.

در همان سال‌ها بود که کادیلاک نیز سامانه TMS را به بازار عرضه کرد؛ اما به علت واکنش‌های ضعیف و نواقصی که درECU به‌وجود می‌آمد، بسیار از آن انتقاد شد و عمر کوتاهی داشت؛ اما پیروز میدان درنصب سامانه‌ای کامل و با کم‌ترین نقص که بتواند میزان هرزگردی چرخ‌های محرک را به حداقل برساند و کم‌ترین میزان اتلاف انرژی را داشته یاشد، کارخانه مرسدس بنز بود که همواره در معرفی این گونه سامانه‌ها یکی از پیشگامان است. این کارخانه در سال ۱۹۷۱ سامانه‌ی ETCS را معرفی کرد.

سامانه‌ی کنترل‌کننده‌ی هرزگردی در خودروهای مدرن امروزی با کاهش نیروی موتور و تقسیم نیروی ترمز (مجهز به ABS) به‌وسیله‌ی سنسورهای سرعت که بر روی چرخ‌ها نصب شده، اتومبیل را مهار می‌کند. برای درک بهتر کاربرد TCS، در نظر بگیرید که در خیابانی با شیب ملایم قرار دارید و سطح این خیابان کاملاً پوشیده از یخ یک دست و صاف است و در ضمن خبری هم از ستاد برف روبی نیست، مطمئن باشید که امکان عبور از این خیابان با هیچ ترفندی به جز TCS میسر نیست. وقتی خودرو در این وضعیت قرار می‌گیرد، به علت کاهش نیروی اصطکاک، چرخ‌های محرک شروع به هرزگردی می‌کنند. در همین لحظه سنسورها این خبر را به واحد کنترل می‌دهند و بلافاصله همزمان با کاهش نیروی خروجی دیفرانسیل، سامانه‌ی ABS هم وارد عمل می‌شود و برروی هر چرخ به‌طور جداگانه نیروی ترمز مورد نیاز را اعمال می‌کند. در چنین شرایطی، اتومبیل بدون هیچ‌گونه هرزگردی به حرکت خود ادامه می‌دهد.

همچنین TCS در خودروهایی که در مسابقه‌های اتومبیل‌رانی شرکت می‌کنند، به منظور بالا بردن میزان نیروی چسبندگی لاستیک‌ها به سطح جاده در هنگام گاز دادن و شتاب گرفتن استفاده می‌شود. مثلاً وقتی راننده بیش از اندازه گاز می‌دهد، TCS چرخ‌ها را در پایدارترین حالت قرار می‌دهد. از نمونه‌ی بارز موارد استفاده این سامانه در این‌گونه خودروها می‌توان به مسابقات فرمول یک اشاره کرد. البته میزان حساسیت TCS در استفاده از کلیدی است که بر روی فرمان نصب شده است تا در شرایط گوناگون، راننده بتواند حساسیت سامانه را تغییر دهد.

بسیاری از مردم به اشتباه فکر می‌کنند TCS از گیرکردن خودرو در برف جلوگیری می‌کند، درحالی‌که این سامانه چنین وظیفه‌ای ندارد. به زبان ساده‌تر ABS از لیز خوردن لاستیک‌ها در هنگام ترمزکردن جلوگیری می‌کند؛ اما TCS از لیز خوردن لاستیک‌ها در هنگام گاز دادن جلوگیری می‌کند و همان‌طور که هنگام ترمزکردن با خودرو مجهز به ABS راننده پالس‌هایی را بر روی پدال ترمز حس می‌کند، در زمان گاز دادن نیز شبیه به همان پالس‌ها را بر روی پدال گاز حس خواهد کرد. پالس‌هایی که هر ضربه‌ی آن نویدبخشِ تلاش این سامانه‌ها برای دور شدن از مهلکه است.

سامانه‌ی ترمز ESP
سامانه‌ی ESP از مخفف Electronic Stability Program به معنی «برنامه‌ی کنترل پایداری خودرو» گرفته شده است. این سامانه جدیدترین سامانه‌ی حفاظتی خودروست که از سال ۲۰۰۲ بر روی ۲۷% از وسایل نقلیه اروپایی و ۷۵% از خودروهای ژاپنی و آمریکایی نصب شده و این آمار هم‌چنان روبه افزایش است.
سامانه‌ی ترمز ESP مجموعه‌ای از سامانه‌هایی مانند ABS ،EBD ،TCS و... است و با وجود این سامانه، عملکرد تمامی سامانه‌های دیگر به‌دست خواهد آمد.

سامانه‌ی ESP نسل ارتقاء یافته‌ی سامانه‌های ترمز پیش از خود است، با این تفاوت که سامانه‌ی کنترل YAW نیز به آن اضافه شده است. مجموعه‌ی سامانه‌هایی که تاکنون بررسی شدند، لغزش چرخ‌ها را به هنگام ترمزگیری یا شتاب‌گیری کنترل می‌کردند؛ در واقع حرکت طولی خودرو را کنترل می‌کردند، اما سامانه‌ی ESP علاوه‌بر موارد بالا، چرخش خودرو را نیز حول محور عمودی کنترل می‌کند. این سامانه با کنترل هر یک از ترمزها به‌طور جداگانه و تطبیق لحظه‌ای گشتاور موتور بدون نیاز به عکس‌العمل راننده صورت می‌گیرد.

در اینجا سامانه‌ی ترمز ESP MK-60 که بر روی خودروی سیتروئن C5 از محصولات پیشین شرکت سایپا نصب شده است، بررسی می‌شود.

اجزای سامانه ESP
برنامه پایداری خودرو ناپایداری در پیچ ها، مانورها و دورزدن ها را با سنسورهای ویژه حس می کند و با استفاده از ترمزگیری، گشتاور مخالفی را برای خنثی کردن گشتاور ناپایدارکننده در یک چزخ تولید می کند.

مجموعه‌ی سیلندر اصلی و بوستر ترمز
این مجموعه از سیلندر ترمز به همراه بوستر خلائی تشکیل شده است. همچنین یک سنسور فشار روغن بر روی مجموعه قرار داده شده است که درصورتی‌که راننده از توانایی کافی برای فشردن پدال ترمز برخوردار نباشد، تنها از میزان حرکت پدال ترمز متوجه نیاز به ترمزگیری شدید را احساس می‌کند و این عملیات را بدون کاربر به پایان می‌رساند.

واحد کنترل هیدرولیکی به همراه ECU سامانه
این مجموعه شامل یک موتور الکتریکی برای به حرکت درآوردن پمپ هیدرولیکی، ۱۲ شیر سنولوئیدی (به ازای هر چرخ ۲ شیر و ۴ شیر برای کنترل جریان) برای قطع، وصل، و نگه داشتن جریان روغن بر روی کالیپرهای ترمز و یک ECU است.

حسگر شتاب YAW، شتاب عرضی و شتاب منفی
این حسگر سه وظیفه را در ESP انجام می‌دهد که عبارت است از:
۱. تعیین میزان شتاب منفی خودرو در حالت ترمزگیری.
۲. تعیین میزان انحراف عرضی خودرو در هنگام پیچش.
۳. تعیین میزان چرخش خودرو حول محور عمودی.

حسگر زاویه‌ی فرمان
این حسگر وظیفه‌ی تعیین میزان زاویه‌ی فرمان را در خودرو به عهده دارد. درصورتی‌که میزان گردش خودرو حول محور عمودی و یا شتاب عرضی خودرو از میزان گردش فرمان بیشتر یا کم‌تر باشد، این وضعیت به ECU سامانه‌ی ESP گزارش می‌شود و این سامانه برای کنترل خودرو وارد عمل می‌شود. کنترل میزان گردش و انحراف خودرو نسبت به میزان چرخش فرمان در وضعیت‌های گوناگون، بیش‌فرمانی یا کم‌فرمانی نامیده شده و مهم‌ترین برتری سامانه‌های ESP نسبت به دیگر سامانه‌های ترمزگیری بوده است که در قسمت بعدی بررسی می‌شود.

کم‌فرمانی
کم‌فرمانی به علت از بین رفتن چسبندگی لازم در چرخ‌های جلو است. در این حالت خودرو از مسیر خود خارج شده و سر آن به سمت خارج پیچ منحرف می‌شود که این امر با وجود چرخش کامل غربیلک فرمان رخ می‌دهد. علت این حالت معمولاً سرعت بیش از حد خودرو است.

بیش‌فرمانی (بیش دور زنی)
بیش‌فرمانی به علت از بین رفتن چسبندگی لازم در چرخ‌های عقب است. در این حالت خودرو از مسیر خود خارج شده و سر آن به سمت داخل پیچ منحرف می‌شود.

نتیجه‌گیری
در این مقاله انواع سامانه‌های ترمز پیشرفته‌ی نصب شده در خودروهای امروزی را بررسی کردیم. تاریخچه‌ی سامانه‌های ترمز TCS و ESP، روش تکامل آن‌ها و تفاوت‌های آن با سامانه‌های پیشین مانند ABS و EBD به ویژه عملکرد سامانه‌ی پایداری خودرو در حالت بیش دور زنی و کم دور زنی را در خودروی C5 بررسی کردیم.

منبع: وبلاگ آریامنش (ویرایش شده توسط خودروفنی)

سیستم کنترل کشش خودرو (TCS) یک ویژگی ایمنی الکترونیکی است که برای جلوگیری از لغزش چرخ‌ها در شرایط جاده‌ای نامناسب، با کاهش قدرت موتور یا اعمال ترمز به چرخ‌های لغزنده عمل می‌کند. این سیستم به حفظ کنترل و ثبات خودرو در شرایط لغزنده کمک می‌کند.

یک خودرو دارای سیستم‌های ایمنی پنهانی زیادی است که ممکن است همیشه متوجه آن‌ها نشوید، اما بدون این سیستم‌ها خودروی شما با خطرات زیادی روبه‌رو خواهد شد. یکی از این سیستم‌ها، سیستم کنترل کشش است. کشش، چسبندگی، و ثبات از جمله عواملی هستند که تجربه‌ی رانندگی ایمن را افزایش می‌دهند.

سیستم کنترل کشش (Traction Control System) یک ویژگی ایمنی الکترونیکی در خودرو است. این سیستم تشخیص می‌دهد که آیا کشش بین چرخ‌های خودرو از دست رفته است یا خیر. پس از شناسایی چرخ مربوطه، ترمز را اعمال می‌کند یا تأمین قدرت از موتور به آن چرخ را کاهش می‌دهد.

انواع مختلف سیستم‌های کنترل کشش
۱. کنترل کشش ترمزی: که براساس اعمال ترمز روی چرخ‌های لغزنده عمل می‌کند.
۲. کنترل کشش تایر: که با استفاده از تایرهای خاصی که چسبندگی بیشتری دارند کار می‌کند.
۳. کنترل کشش ضد قفل (ABS): که بر مبنای کاهش سرعت چرخ‌های لغزنده و بازگشت چسبندگی به آن‌ها عمل می‌کند.

سیستم کنترل کشش چگونه کار می‌کند؟
سیستم کنترل کشش زمانی‌که تایری کشش خود را از دست می‌دهد یا از سطح جاده جدا می‌شود، عمل می‌کند. حسگرهای ABS (سیستم ترمز ضد قفل) مشابه برای شناسایی این وضعیت استفاده می‌شوند. اگر چرخ از جاده جدا شود، می‌تواند منجر به تصادفات و شرایط خطرناک دیگر شود.

چرا از سیستم کنترل کشش در خودروها استفاده می‌شود؟
سیستم کنترل کشش به‌عنوان یک ویژگی ایمنی استفاده می‌شود تا به رانندگان کمک کند از لغزش خودرو یا جدا شدن از جاده جلوگیری کنند. در شرایط جاده‌ای لغزنده یا گِلی، از دست دادن کشش یا جدا شدن از جاده امری رایج است. حتی با تجربه‌ترین رانندگان ممکن است در این شرایط دچار مشکل شوند. به‌همین‌دلیل است که خودروها به سیستم کنترل کشش نیاز دارند.

عملکرد چراغ TCS چیست؟
چراغ TCS زرد رنگ را می‌توانید روی داشبورد پیدا کنید. این چراغ ممکن است در مواقعی روشن شود. دلایل متداول روشن شدن چراغ TCS شامل مشکلات در واحد کنترل ABS، حسگر ABS، حلقه‌ی مغناطیسی، ورود آب به اتصالات حسگر ABS، و مشکلات در سیم‌کشی حسگرها است.

مزایای سیستم کنترل کشش چیست؟
سیستم کنترل کشش مزایای زیادی دارد که بیشتر آن‌ها به ایمنی مربوط می‌شود. از جمله:
– کنترل بهتر در پیچ‌ها.
– مدیریت لغزش و ایمنی بیشتر.
– بهبود مصرف سوخت با کاهش چرخش‌های غیرضروری چرخ‌ها.

چگونه سیستم کنترل کشش را در خودرو فعال و غیرفعال کنیم؟
سیستم کنترل کشش معمولاً در همه‌ی خودروهایی که این سیستم را دارند، همیشه فعال است، اما در برخی مواقع ممکن است نیاز به خاموش کردن این سیستم داشته باشید. یک کلید یا دکمه‌ی با خطوط موج‌دار زیر آن برای این منظور در خودرو وجود دارد.

چه زمانی باید سیستم کنترل کشش را فعال یا غیرفعال کنیم؟
سیستم کنترل کشش به‌طور خودکار هنگامی که خودرو را روشن می‌کنید فعال می‌شود و در مواقع لغزش یا جدا شدن چرخ‌ها از سطح جاده عمل می‌کند. اما در شرایطی مانند گیر کردن در گل یا برف، یا بالا رفتن از تپه‌های برفی و شیب‌دار، ممکن است نیاز باشد این سیستم را خاموش کنید تا کنترل بیشتری داشته باشید.

نشانه‌های خرابی سیستم کنترل کشش چیست؟
خرابی سیستم کنترل کشش می‌تواند با چند علامت مشخص شود که برخی از آن‌ها عبارتند از:
۱. روشن شدن مداوم چراغ TCS: اگر چراغ TCS روی داشبورد به‌طور مداوم روشن بماند، این نشانه‌ای از وجود مشکل در سیستم کنترل کشش است.
۲. عملکرد نادرست ترمزها: اگر سیستم کنترل کشش خراب باشد، ممکن است متوجه شوید که ترمزها به درستی عمل نمی‌کنند.
۳. لغزش و از دست دادن کنترل خودرو: در شرایط لغزنده، اگر سیستم کنترل کشش به درستی کار نکند، احتمال لغزش خودرو و از دست دادن کنترل افزایش می‌یابد.
۴. صداهای غیرعادی از چرخ‌ها: اگر صداهای غیرعادی از ناحیه‌ی چرخ‌ها بشنوید، این می‌تواند نشانه‌ای از خرابی سیستم کنترل کشش باشد.

آسیب‌های احتمالی خرابی سیستم کنترل کشش به خودرو
۱. افزایش خطر تصادف: بدون سیستم کنترل کشش، کنترل خودرو در شرایط لغزنده سخت‌تر می‌شود و احتمال تصادف افزایش می‌یابد.
۲. افزایش سایش تایرها: خرابی سیستم کنترل کشش می‌تواند باعث سایش غیرعادی تایرها شود، زیرا چرخ‌ها نمی‌توانند به درستی با سطح جاده تماس برقرار کنند.
۳. آسیب به سیستم ترمز: عملکرد نادرست سیستم کنترل کشش می‌تواند فشار بیشتری بر سیستم ترمز وارد کند و به آن آسیب برساند.
۴. مصرف سوخت بیشتر: بدون سیستم کنترل کشش، مصرف سوخت خودرو ممکن است افزایش یابد، زیرا چرخ‌ها به‌طور غیرضروری چرخش می‌کنند.

آیا سیستم کنترل کشش مصرف سوخت را افزایش می‌دهد؟
خیر! سیستم کنترل کشش در واقع مصرف سوخت را کاهش می‌دهد. این سیستم می‌خواهد چرخ‌هایی که به‌طور غیرضروری می‌چرخند را با قطع تأمین قدرت به آن چرخ‌ها، خاموش کند. این کار باعث افزایش مصرف سوخت و کاهش انتشار گازهای مضر می‌شود.

نتیجه‌گیری
سیستم کنترل کشش یک ویژگی ایمنی حیاتی در خودروها است که به کنترل و پایداری خودرو کمک می‌کند. با شناخت علائم خرابی این سیستم و توجه به عملکرد آن، می‌توانید از خطرات و آسیب‌های احتمالی جلوگیری کنید. اگر مشکلی در سیستم کنترل کشش خودروی خود مشاهده کردید، بهتر است فوراً به یک مکانیک مراجعه کنید.

منبع: بیت ران

قدرتمندترین موتور چهار سیلندر تولید انبوه جهان هنوز به شهرت برادران ۶ و ۸ سیلندر خود نرسیده‌است، اما صنعت خودروسازی به‌شدت به آن‌ها علاقه‌مند شده است. استفاده از موتور توربوشارژ چهار سیلندر راهی آسان برای رسیدن به قدرتِ موتورهای ۶ و ۸ سیلندر است، درحالی‌که آلایندگیِ پایینی دارد. اگرچه موتور چهار سیلندر شاید هرگز به جایگاهِ نمادین موتور ۸ سیلندر وی شکل نرسد، اما نمونه‌های چشمگیری از این موتورها وجود دارد.

در گذشته، ژاپن موتورهای چهار سیلندر فوق‌العاده‌ای ساخته بود؛ از جمله موتور ۴G63T خودروی Mitsubishi Lancer Evolution یا موتور VTEC B18C در Integra Type-R. امروزه، موتورهای چهار سیلندر ۲ لیتری با استفاده از توربوشارژرها توان تولید ۴۰۰ اسب بخار و حتی بیشتر را دارند. خودروهای اقتصادی معمولاً با موتورهای با توان خروجی پایین نیز به‌خوبی عمل می‌کنند، اما علاقه‌مندان به خودرو بیشتر به‌دنبال اسب بخار هستند. برای نشان دادن اینکه این موتورها تا چه حد توانمند هستند و چرا باید به آن‌ها توجه کنیم، قدرتمندترین موتور چهار سیلندر در یک خودروی تولید انبوه را معرفی می‌کنیم.

قدرتمندترین موتور چهار سیلندر ۲ لیتری: مرسدس اِی‌اِم‌جی M139 با توان خروجی ۴۶۹ اسب بخار!
بدون هیچ شکی، قدرتمندترین موتور چهار سیلندر ۲ لیتری‌ای که می‌توانید در سال ۲۰۲۴ بخرید، موتور M139 مرسدس-AMG است که ۴۶۹ اسب بخار قدرت تولید می‌کند.

قوی‌ترین نسخه‌ی این موتور در مرسدس‌بنز ای‌ام‌جی C63 S E-Performance عرضه خواهد شد که قیمت آن ۸۴ هزار دلار است و در بهار ۲۰۲۴ به بازار آمده‌است. این موتور که جانشین M133 است (مدلی که از سال ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۹ تولید می‌شد)، به‌شکل حیرت‌انگیزی قدرتمند است. این موتورِ چهار سیلندر ۲ لیتری توربوشارژ در طیف وسیعی از مدل‌های مرسدس‌بنز یا ای‌ام‌جی کنونی مورد استفاده قرار می‌گیرد و کم‌وبیش به اندازه‌ی موتور V8 کنونی Ford Mustang قدرت دارد، با این تفاوت که حجم آن ۲.۵ برابر کمتر است.

پیشرفت‌هایی که با حذف موتور V8 در C۶۳ ایجاد شد
مدل پیشین C۶۳ دارای یک موتور V8 توئین‌توربو ۴.۰ لیتری بود، بنابراین یک موتور ۲.۰ لیتری در خودروی سدان جدید ممکن است به‌نظر برخی نوعی بی‌احترامی به تاریخچه‌ی آن باشد، اما خبر خوب این است که این موتور چهار سیلندر تنها بخشی از مجموعه‌ی نیرو محرکه‌ی این خودرو است. در واقع، یک موتور الکتریکی با قدرت ۲۰۱ اسب بخار نیز در محور عقب آن قرار دارد که مجموعاً توان خودرو را به ۶۷۱ اسب بخار و ۷۵۲ پوند-فوت گشتاور می‌رساند.

موتورهای توربوشارژ چهار سیلندر حالا در دنیا حکمرانی می‌کنند
موتورهای چهار سیلندر به‌دلیل کاهش حجم موتور از دهه‌ی گذشته به‌طور گسترده مورد استفاده قرار گرفته‌اند. موتورهای کوچک‌تر معمولاً سوخت کمتری مصرف می‌کنند و آلایندگی کمتری دارند، اما قدرت کمتری هم تولید می‌کنند. یک راه‌برای جبران این ضعف، استفاده از توربوشارژرهاست که اجازه می‌دهد موتورهای کوچک‌تر بیشترین توان خروجی برابر با یک موتور بزرگ‌تر را برای همان نوع خودرو تولید کنند. موتورهای با حجم ۲.۰ لیتری بسیار رایج هستند، زیرا توازن مطلوبی بین قدرت و کارایی ارائه‌می‌دهند.

منبع: بیت ران

سومین نمایشگاه تحول صنعت خودرو
مکان: محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی تهران
زمان: ۳۰ تیر الی ۲ مرداد ۱۴۰۳

یکی از برندهای حاضر در نمایشگاه تحول صنعت خودرو ۱۴۰۳، شرکتِ «آرین ستاک» است که با معرفی سدانِ پرچمدار LeapMotor C01، توجه رسانه‌ها و بازدیدکنندگان را به خود جلب کرده است.

آرین ستاک شرکت جدیدی نیست و چند سالی می‌شود که در حال توسعه‌ی زیرساخت‌های خود برای واردات خودروهای برقی و هیبریدی در سطح گسترده است، اما در خصوص لیپ موتور، شریک تجاری آرین ستاک باید گفت که برند نوپای چینی است که در زمینه‌ی تولید ماشین‌های الکتریکی فعالیت می‌کند. این شرکت در سال ۲۰۱۵ تأسیس شد و دو سال بعد، اولین محصول خود را که یک شاسی‎‌بلند برقی بود به بازار فرستاد.

مدل C01 در سال ۲۰۲۲ رونمایی شده و سدان پرچم‌دار این شرکت چینی محسوب می‌شود. نکته‌ی قابل توجه درباره‌ی شرکت LeapMotor، سرمایه‌گذاری ۲۰ درصدی استلانتیس (فیات کرایسلر و پژو سیتروئن) در این کمپانی است. جالب است بدانید که محصولات لیپ موتور قرار است در بازار کشورهای اروپایی نیز عرضه شود.

خودروی تمام الکتریکی LeapMotor C01 از طراحی ساده و بدون اغراقی برخوردار است. در بدنه‌ی این خودرو از خطوط روان و تا حدی ماهیچه‌ای استفاده شده است. ضریب آیرودینامیک این خودرو ۰/۲۲۶ است که در بین خودروهای سدان الکتریکی، عدد بسیار خوبی محسوب می‌شود و نشان‌دهنده‌ی مقاومت پایین بدنه‌ی این خودرو در برابر هوا است.

در نمای جلو و عقب این خودرو الگوی طراحی چراغ‌های به‌هم‌پیوسته را شاهد هستیم که ترند روز طراحی است. یکی از ویژگی‌های ظاهری جالب این ماشین، درهای بدون فریم و شیشه‌ی عقب بسیار بلند آن است که تقریباً تا میانه‌های سقف امتداد یافته است. فضای داخل کابین این ماشین بزرگ و جادار است و از مواد باکیفیت در ساخت ادوات داخلی آن استفاده شده است.

مشخصات فنّی
لیپ موتور C01 در دو نسخه‌ی تمام برقی و پلاگین هیبریدی تولید می‌شود و قرار است هر دو مدل را در بازار ایران داشته باشیم. این خودرو در گونه‌ی تمام برقی به یک موتور الکتریکی با توان ۲۶۸ اسب‌بخار و ۳۶۰ نیوتن‌متر مجهز است که چرخ‌های عقب را به حرکت درمی‌آورد. البته یک مدل قدرتمندتر نیز وجود دارد که از دو موتور الکتریکی بهره‌مند است و ۵۳۶ اسب‌بخار توان و ۷۲۰ نیوتن‌متر گشتاور دارد. مدل قدرتمندتر مختص بازار چین است و قرار نیست در ایران عرضه شود.

پک باتری ۷۸ کیلووات ساعتی این خودرو با هر بار شارژ کامل، پیمایش ۵۲۵ کیلومتری را برای سی 01 فراهم می‌کند. شتاب صفر تا صد لیپ موتور C01 در گونه‌ی تک موتوره (نسخه‌ی در نظر گرفته شده برای بازار ایران) نیز ۷.۷ ثانیه اعلام شده است.

در نسخه‌ی پلاگین هیبرید علاوه‌بر مشخصات فنّی ذکر شده، یک موتور ۴ سیلندر ۱.۵ لیتری اتمسفریک وظیفه‌ی شارژ باتری‌ها را برعهده خواهد داشت و در نقش یک ژنراتور عمل می‌کند. سی 01 در گونه‌ی پلاگین هیبریدی کم‌آپشن‌تر است، اما پیمایش آن با باک پر و شارژ کامل باتری به ۱۲۰۰ کیلومتر می‌رسد.

از دیگر ویژگی‌های قابل توجه سی 01 می‌توان به امکان شارژ سریع در ۴۰ دقیقه، ضمانت ۸ ساله یا ۱۵۰ هزار کیلومتر باتری، برخورداری از امکاناتی نظیر هشدار خواب‌آلودگی راننده، سامانه‌ی پارک اتوماتیک، رادار نقطه‌ی کور، کروز کنترل تطبیقی، دوربین ۳۶۰ درجه، ماساژور صندلی‌های جلو، گرم‌کن و سردکن صندلی‌های جلو، حافظه‌ی صندلی راننده، و سیستم هشدار برخورد از جلو اشاره کرد.