وبلاگ خودروفنی

فرایند بالانس کردن تایر برای ما واژه‌ای آشنا است و کمتر کسی را می‌توان یافت که این فرایند را از نزدیک ندیده باشد. این عمل شامل قراردادن یک وزنه‌ی چند گرمی در مکانی مناسب در رینگ است. در اغلب مواقع این وزنه‌های کوچک تأثیر به‌سزایی در رفع لرزش فرمان و حتی بدنه ایجاد می‌کنند. در واقع بالانس کردن را می‌توان توزیع همگون جرم در کل تایر تعریف کرد. در مواردی پس از بالانس کردن حتی به‌صورت درجا، لرزش بدنه و فرمان همچنان باقی است که عامل این وضعیت، کیفیت پایین تایر است.

در خودروهای امروزی از طرفی به‌دلیل کم‌کردن وزن و کاهش مصرف سوخت و از طرفی دیگر برای افزایش راحتی سرنشین، سیستم فنربندی ظریف‌تر طراحی می‌شود؛ این عمل باعث می‌شود که مسئله‌ی بالانس تأثیر بیشتری در لرزش اتاق و فرمان داشته باشد. حال این سؤال پیش می‌آید که آیا بالانس نبودن تایرها تنها منجر به لرزش در فرمان و اتاق می‌شود؟ و آیا پیامد دیگری هم دارد؟ قطعاً پاسخ مثبت است و در ادامه به دیگر پیامدهای آن می‌پردازیم.

افزایش مصرف سوخت
در گذشته به مصرف سوخت و گازهای آلاینده توجهی نمی‌شد، از طرفی به‌دلیل قیمت پایین سوخت، مصرف بهینه توجیه اقتصادی چندانی نداشت، اما در سال‌های اخیر این مسئله همواره ذهن تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان را به‌سوی خود جلب کرده است.

بالانس نبودن تایر نوعی اتلاف انرژی است که باعث می‌شود سوخت بدون تبدیل شدن به نیروی کار مفید، به هدر برود. پس رابطه‌ی مستقیمی بین بالانس نبودن و مصرف سوخت برقرار است.

شتاب‌گیری و ترمزگیری ضعیف‌تر و کاهش پایداری در پیچ‌ها
مورد جالب توجه، تأثیر بالانس در شتاب‌گیری و سیستم ترمز است، چرا که چرخ بدون بالانس بر این دو متغیر تاثیرگذار است. خودرو در زمان شتاب‌گیری مجبور است تا تلاش بیشتری بکند و ترمزها هم در زمان ترمزگیری نیاز به تلاش بیشتری دارند.

برخی برای زیباتر نشان دادن خودروی خود اقدام به نصب رینگ و تایرهای اسپرت می‌کنند. به‌خصوص رینگ‌هایی که امروزه در بازار با عنوان نر و ماده وجود دارند، غافل از اینکه انتخاب رینگ و تایر جدید باید با مطالعه و مشورت با اهل فن صورت بگیرد، چرا که تأثیر مستقیمی بر فرمان‌پذیری خودرو می‌گذارند و این در حالی است که در کشور ما، جوانان تنها به هرچه زیباتر نشان دادن خودروی خود توجه می‌کنند و از یک سری فاکتورهای بسیار مهم خرید رینگ و تایر غافل‌اند!

کاهش عمر مفید قطعات خودرو
یکی دیگر از پیامدهای بالانس نبودن تایرها، کاهش عمر مفید قطعات خودرو از جمله سیستم تعلیق و فنربندی، جلوبندی، جعبه‌فرمان، تلسکوپی فرمان، و حتی گیربکس است.

سیستم فنربندی وظیفه‌ی جذب ضربات ناشی از ناهمواری‌های سطح مسیر را بر عهده دارد و قطعاً می‌دانید که هر چقدر ضربات وارده به این سیستم بیشتر باشد، زودتر به پایان عمر خود نزدیک می‌شود. بالانس نبودن چرخ باعث می‌شود که ضربات با شدت بیشتری به فنربندی وارد شوند. این نیرو به چرخ‌ها و جلوبندی و میل فرمان نیز اعمال شده و عمر مفید آنها را کاهش می‌دهد. همچنین این نیروی مخرب از طریق پلوس‌ها به گیربکس نیز وارد شده و چرخ‌دنده‌ها و بلبرینگ‌های این مجموعه مجبور می‌شوند علاوه‌بر دوران، ارتعاش هم داشته باشند. این باعث می‌شود که فاکتور تعمیرات شما باز هم رو به فزونی برود.

حال این سؤال پیش می‌آید که آیا بالانس کردن منحصر به محور جلو است؟ در پاسخ باید گفت که بالانس تمامی چرخ‌ها حائز اهمیت است. اگر تایر بدون بالانس در محور جلو قرار گیرد، به سیستم‌هایی که قبلاً توضیح دادم صدمه وارد می‌کند. اگر همین تایر در محور عقب قرار گیرد (در صورت دیفرانسیل عقب بودن خودرو)، علاوه‌بر وارد کردن صدمه به سیستم تعلیق عقب، با ایجاد لرزش در دیفرانسیل باعش خوردگی چرخ‌دنده‌های آن می‌گردد.

در کل باید گفت که شک نکنید استفاده کردن از رینگ و تایر استاندارد و بالانس به موقع، می‌تواند عمر مفید خودروی شما را افزایش دهد. حتماً از تایرهای اصل و مرغوب استفاده کنید تا مجبور نشوید هر آنچه که در زمان خرید پس‌انداز کرده بودید را به حساب بانکی تعمیرکار بریزید.

تعمیرکاران توصیه می‌کنند که هر ۳ - ۴ ماه یک‌بار چرخ‌ها را بالانس کنید. راستی آخرین‌باری که چرخ‌های خودروی‌تان را بالانس کردید یادتان می‌آید؟!

خیلی از ما ایرانی‌ها هنوز هم به عادات قدیم موقع رانندگی پایبند هستیم؛ مثلاً با دست چپ قسمت راست فرمان را می‌گیریم و یا برعکس. این موضوع در ماشین‌های قدیمی و بدون کیسه‌ی هوا هیچ مشکلی نداشت، ولی اگر شما با یک ماشین دارای ایربگ به این صورت رانندگی کرده و خدایی نکرده تصادف بکنید، علاوه‌بر درد شدید در ناحیه‌ی صورت و پیشانی خود، با مچ شکسته که ایربگ با سرعتی خارق‌العاده آن را به‌صورت شما کوبیده سر و کار خواهید داشت.

در قدیم بسیاری از کودکان روی صندلی جلو (شاگرد) به‌صورت ایستاده سفر می‌کردند و یا روی زانوی پدر یا مادر خود در این صندلی می‌نشستند! در یک ماشین مجهز به دو ایربگ، تصادف با سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت می‌تواند منجر به کشته شدن بچه و مجروح شدن پدر یا مادر وی گردد.

در قدیم بسیاری از بچه‌ها پنجره‌ی بغل را باز کرده و سر یا دست خود را از آن بیرون می‌آوردند، در ماشینی که مجهز به ایربگ و یا احیانا ایربگ پرده‌ای باشد، در صورت تصادف از آن سمت احتمال جراحت و کشته شدن بچه بسیار زیاد است.

الحمدا... بستن کمربند جلو این روزها دیگر عادی شده، ولی در صورت نبستن کمربند توسط سرنشینان عقب، تأثیر بستن کمربند جلو هم تا حدی از بین می‌رود. بستن کمربند و نحوه‌ی نشستن در یک ماشین ایربگ‌دار کاملاً با خودروهای قدیمی مثل پراید، روآ، و ... فرق دارد و ایربگ و کمربند هر دو حکم چاقو را دارند که در دست جراح باعث نجات جان و در دست یک چاقوکش می‌توانند بلای جان باشند.

اگر با فرهنگ قدیمی بخواهید با این تکنولوژی‌های جدید همراه بشوید، نه تنها باعث نجات جانتان نمی‌شود، بلکه باعث جراحت شدید و یا حتی مرگ حتمی می‌شوند!

نکته‌ی دیگر درمورد ماشین‌هایی که مجهز به دو ایربگ هستند این است که اگر بچه‌ی کمتر از ۱۲ ساله‌ی شما در صندلی جلو بنشیند حتی اگر کمربند هم بسته باشد، ضربه‌ی ایربگ می‌تواند منجر به مرگ وی گردد، البته موارد استثنا هم وجود دارد که بعضی از ماشین‌ها مجهز به ایربگ هوشمند هستند که از روی وزن سرنشین، جثه‌ی وی را حدس زده و فشار انفجار ایربگ را کم می‌کند (این قبیل خودروها با این سطح تکنولوژی احتمالا تا ۱۰۰ سال آینده در ایران به‌روی خط تولید خواهند رفت)، اما خیال خود را راحت کنید و فرزند دلبندتان را در صندلی عقب بنشانید. ایمن‌ترین صندلی اتومبیل در صورت استفاده از کمربند و صندلی‌های مخصوص کودکان، صندلی وسط عقب است، اما در صورت عدم استفاده اگر تصادف رخ دهد، بچه از همان جا به شیشه جلو پرتاب و حتی می‌تواند از شیشه هم خارج شود (به‌جز شیشه‌های ضد گلوله).

چندی پیش آقایی را دیدم که در اتومبیل پراید خود نشسته و کمربند خود را هم بسته بود، اما پسرش در صندلی عقب ایستاده و مشغول بازی بود! نتیجه‌گیری من این بود که پدر کمربند خود را بسته که زمان تصادف از مرگ نجات پیدا کند و بتواند به فرزند مصدوم و رو به مرگش کمک کند. واقعا به این می‌گن پدر فداکار و البته جون‌پرست! اما من ترجیح می‌دادم کمربند فرزندم را می‌بستم و مال خودم را نمی‌بستم که او بتواند در صورت حادثه به کمکم بیاید.

نشاندن فرزندان به‌روی پا برای آموزش رانندگی نیز از کارهای دیوانه‌وار در مورد ماشین‌ها خصوصاً از نوع ایربگ‌دار است، چرا که در صورت تصادف و باز شدن ایربگ دیگر از بچه سالم نخواهد بود و راننده هم از ناحیه‌ی صورت با جراحات شدیدی مواجه خواهد شد.

در مدارس کشورهای پیشرفته، معلم‌ها به شاگردان یاد می‌دهند که از پدر و مادر خود بخواهند نه تنها کمربند خود را ببندند، بلکه کمربند آنها را هم قبل از حرکت چک نمایند و از صحیح بسته بودن آن اطمینان حاصل نمایند، و تذکر آخر اینکه در دست گرفتن هرگونه کیف یا پاکت توسط سرنشین جلو نیز باعث جراحات شدید خواهد شد، چرا که ایربگ نیازمند فضای زیاد برای باز شدن است و هرچه را که بر سر راهش باشد در کسری از ثانیه به طرف صورت‌تان پرتاب خواهد کرد و شما نمی‌توانید هیچ عکس‌العملی نشان بدهید.

اگر نگاهی گذرا به تاریخچه‌ی ضد یخ داشته باشیم، پی خواهیم برد که دلیل اصلی تولید آن انتقال حرارت بوده است، چون احتراقی که در موتور خودرو رخ می‌دهد باعث گرم شدن موتور می‌شود.

در زمان‌های گذشته برای انتقال حرارت تنها از آب استفاده می‌کردند، اما بعدها به دلیل یخ زدن آب موجود در موتورها در فصل زمستان، به آن متانول اضافه کردند، اما متانول نیز باعث کاهش نقطه‌ی جوش در فصل تابستان می‌شد که این امر خود دلیلی برای عدم پذیرش آن بود. در نهایت «گلایکول» مورد استفاده قرار گرفت و نام ضد یخ برای آن انتخاب شد. ضد یخ علاوه بر انتقال حرارت، محافظت کننده در برابر انجماد و نقطه‌ی جوش است که باعث کاهش نقطه‌ی انجماد به ۳۷- درجه‌ی سانتی‌گراد و افزایش نقطه‌ی جوش به ۱۳۶ درجه‌ی سانتی‌گراد می‌گردد.

با توجه به اهمیت شناخت و استفاده از این ترکیب، در این مقاله به بررسی نکاتی درباره‌ی این مایع خواهم پرداخت و به جهت آشنایی بیشتر با مکانیزم عمل و ضرورت استفاده از این ماده، از ابتدا مروری کلّی بر سیستمِ خنک‌کننده‌ی موتور خودرو خواهیم داشت.

در موتورهای معمولی یک سوم انرژی حاصل از سوخت به قدرت تبدیل می‌شود، یک سوم به‌صورت گرما از اگزوز خارج می‌شود، و بقیه‌ی انرژی در موتور تبدیل به گرما می‌شود. مقدار قابل توجهی از این حرارت در فضای موتور، ما را ناگریز به پیش‌بینی سیستمی برای انتقال حرارت به خارج از فضای موتور می‌سازد، در غیر این صورت اولین مشکلی که با آن مواجه خواهیم شد، بالا رفتن بیش از اندازه‌ی دمای اتاق احتراق، انبساط پیستون، و قفل شدن آن در سیلندر خواهد بود. بنابراین مهم‌ترین وظیفه‌ی سیستم خنک‌کننده، کنترل دمای موتور است.

سیستم‌های خنک‌کننده‌ی موتور خودرو به دو دسته‌ی کلی تقسیم می‌شوند:
۱. خنک‌کننده با هوا.
۲. خنک‌کننده با مایع.

بیشتر موتورهای خودروهای امروزی از نوع خنک‌شونده با آب هستند و موتورهای خنک‌شونده با هوا در هواپیماها، موتورسیکلت‌ها، و موتورهای کشاورزی کوچک کاربرد دارند. با این حال با توجه به ماهیت مکانیکی موتور و قطعات درحال حرکت آن، ترکیب یک سیستم آب - هوا بهترین گزینه به‌نظر می‌رسد. استفاده از هوا که نیازی به دفاع ندارد و استفاده از آب نیز به‌دلیل خواص خارق‌العاده، در میان مایعات بهترین گزینه است.

اجزای تشکیل دهنده‌ی سیستم خنک کاری موتور عبارت‌اند از:
۱. رادیاتور.
۲.واتر پمپ.
۳. گرم‌کننده‌ی مرکزی.
۴. ترموستات.
۵. پروانه‌ی خنک‌کننده.
۶. مخزن انبساط.

موتورها در شرایط مختلف کار می‌کنند و به‌طور معمولی از حدود منهای ۴۰ تا مثبت ۱۰۰ درجه‌ی سانتی‌گراد می‌توانند به‌کار ادامه دهند. مایع خنک‌کننده باید قابلیت تحمل دمایی بالاتر و پایین‌تر از این محدوده را دارا باشد و خواص مناسبی در انتقال حرارت داشته باشد. همان‌طور که پیشتر به آن اشاره کردم، آب بهترین گزینه برای این کار است. ظرفیت حرارتی بالا، قابلیت انتقال حرارت، در دسترس بودن، و قیمت کم از مشخصات این مایع به‌حساب می‌آیند، اما مشخص است که به‌دلایلی آب مایعی کافی برای استفاده در سیستم خنک‌کننده نیست:
۱. نقطه‌ی جوش آب نسبتاً مناسب است، هر چند قدری بالاتر بودن نقطه‌ی جوش بهتر است.
۲. نقطه‌ی انجماد مطلوبی ندارد. اکثر نقاط جهان در زمستان، دمایی کمتر از صفر درجه‌ی سانتیگراد را تجربه می‌کنند، در نتیجه با مشکل یخ زدن آب درون سیستم خنک‌کننده مواجه خواهیم شد.
۳. از همه مهم‌تر اینکه آب خاصیت خورندگی بالایی دارد و این موضوع با توجه به فلزی بودن قطعات سیستم خنک‌کننده، ما را با مشکلی جدی مواجه خواهد کرد.

افزودن اتیلن گلایکول به آب که یک الکل آلی است، مشکل اول و دوم را حل می‌کند و مشکل سوم نیز با اضافه کردن مواد افزودنی ضد خورندگی قابل رفع است.
معمولا ۹۵ درصد مواد تشکیل دهنده‌ی ضد یخ‌های معمولی «منو اتیلن گلایکول» است. تنها تفاوت بین برندهای ضد یخ، تفاوت در مواد افزودنی ضد خورندگی آنها است و هیچ ربطی به اتیلن گلایکول ندارد. اتیلن گلایکول هرگز در اثر استفاده فرسوده نمی‌شود و دلیل اصلی مستعمل شدن ضد یخ، از بین رفتن یا مصرف مواد ضد خورندگی آن است. در واقع این تنها دلیل مهم برای تعویض هر دو سال یک بار آن است (به جز برخی ضد یخ‌ها که عمر مفید بیشتری دارند).

از آنجایی که توضیح بیشتر در این‌باره باعث می‌شود که وارد بحث‌های پیچیده‌ی شیمی شویم و شاید درک آن برای همه امکان‌پذیر نباشد، ترجیح دادم که چند توصیه‌ی مفید درباره‌ی این ماده بیان کنم، امیدوارم که مفید واقع شود:
۱. ضد یخ را باید مطابق سفارش تولیدکننده‌ی خودرو، به‌طور مرتب و با فاصله مناسب تعویض کرد. بعضی افراد تصور می‌کنند که دلیلی برای تعویض ضد یخ وجود ندارد، اما این کار می‌تواند باعث نقص فنی گردد.
۲. بهتر است از آب معمول لوله‌کشی در رادیاتور خودرو استفاده نکنیم، بلکه از آبی استفاده کنیم که املاح کمتری دارد یعنی از آب مقطر یا آب دیونیزه استفاده کنیم.
۳. ترکیب ضد یخ و روغن، یک ترکیب سمی و بسیار مضر برای موتور است که پس از مدتی باعث از کار افتادگی و کثیفی بیش از حد ضد یخ می‌شود.
۴. ضد یخ را همواره دور از دسترس کودکان قرار دهید چراکه شاید رنگ آن از نظر کودکان زیبا به‌نظر برسد، ضمناً ضد یخ طعمی شیرین دارد، اما بسیار سمی بوده و بلعیدن آن حتی به مقدار کم، کُشنده است.

سومین نمایشگاه تحول صنعت خودرو از روز شنبه ۳۰ تیر ۱۴۰۳ لغایت سه‌شنبه ۲ تیرماه، در محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی تهران برگزار خواهد شد. علاقه‌مندان می‌توانند از ساعت ۸ الی ۱۵ از نمایشگاه بازدید کنند. این نمایشگاه با محوریت آخرین دستاوردها در حوزه‌ی خودروهای برقی و هوشمند، فناوری خودران، توسعه‌ی جایگاه‌های شارژ، خودروسازان سبک و سنگین و نیمه سنگین، واردکنندگان خودروهای سبک و سنگین، نمایندگی‌ها، خدمات خودرویی، قطعات و مجموعه‌های خودرو، ماشین‌آلات رباتیک و تجهیزات قطعه‌سازی، تحقیقات و مهندسی، مواد اولیه و تجهیزات جانبی خودرو و سایر گروه‌های مرتبط برگزار خواهد شد. بنابر اعلام رسانه‌ها، در این نمایشگاه شرکت‌های خارجی نیز حضور خواهند داشت. در نمایشگاه تحول صنعت خودرو که از سال ۱۴۰۰ در حال برگزاری است، جدیدترین دستاوردهای صنعت خودرو کشورمان به نمایش درمی‌آید.
نشانی نمایشگاه: تهران - بزرگراه چمران - محل دائمی نمایشگاه‌های بین‌المللی
تلفن: ۰۲۱۲۱۹۱۹

بعضی‌ها برای روشن کردن خودرو ابتدا پدال کلاچ را فشار می‌دهند و بعد خودرو را استارت می‌زنند. با توجه به اینکه پیش از استارت زدن، با جابجایی دسته‌دنده می‌توان از خلاص بودن خودرو اطمینان حاصل کرد، سؤالی که پیش می‌آید آن است که آیا گرفتن کلاچ در زمان روشن کردن خودروهای دنده دستی لازم است یا خیر؟

همان‌طور که می‌دانید وظیفه‌ی سیستم کلاچ، انتقال قدرت میان موتور و گیربکس و قطع آن در زمان لازم است. به‌صورت عمومی تصور بر این است که وقتی دنده در وضعیت خلاص قرار دارد، هیچ نیروی اضافه‌ای بر روی موتور نیست چرا که کلاچ عملاً نیرو را از موتور خودرو می‌گیرد اما در سمت دیگر نیرو منتقل نمی‌شود، ولی واقعیت این است که مجموعه‌ی کلاچ حتی در شرایط خلاص بودن دنده‌ها نیز باری را بر موتور خودرو تحمیل می‌کند.

این بارِ تحمیل شده البته اندک است، به‌همین‌دلیل به‌طور معمول نیازی به گرفتن کلاچ در هنگام روشن کردن خودرو نیست، اما در مورد خودروهایی که باتری ضعیفی دارند و یا در هوای بسیار سرد، به دلیل آنکه روغن گیربکس غلیظ‌تر شده‌، کلاچ نیروی اضافه‌ی بیشتری را به موتور خودرو وارد می‌کند، به‌همین‌دلیل توصیه می‌شود در زمستان برای روشن شدن بهتر خودرو کلاچ بگیرید.

البته در مورد خودروهایی که موتور آن‌ها به‌خوبی تنظیم شده است و وضعیت باتری مناسبی دارند نیازی به این کار نیست، اما بسیاری از رانندگان برحسب عادت در هنگام روشن کردن خودرو کلاچ می‌گیرند.

این مسئله به‌ویژه در مورد خودروهای قدیمی‌تر عمومیت بیشتری دارد، به‌همین‌دلیل برای چنین خودروهایی توصیه می‌کنیم در روزهای سرد زمستان، پیش از روشن کردن خودرو پدال کلاچ را فشار دهید. در مورد سایر خودروها اگر استارت خودرو به‌خوبی عمل می‌کند و خودرو در هوای سرد به‌راحتی روشن می‌شود نیازی به این کار نیست، اما فشردن پدال کلاچ کمی از بار روی سیستم استارت کم می‌کند و بی‌ضرر است.

منبع: ایران‌جیب

شلبی را بیشتر از همه به‌خاطر ساخت مدل‌های جاودانه‌ی «کبرا» می‌شناسند، اما او علاوه‌بر این، پایه‌گذار شرکت Shelby American در سال ۱۹۶۲ بود که تا به امروز، تیونر اختصاصی موستانگ است.
شلبی در یازدهم ژانویه ۱۹۲۳ میلادی متولد شد. وی پس از فارغ‌التحصیلی در سال ۱۹۴۰، به نیروی هوایی ارتش ایالات‌متحده پیوست و در آنجا مسؤولیت آموزش خلبانان را برعهده داشت.
پس از جنگ جهانی دوم، علاقه‌ی زیادش به رانندگی، او را به پیست مسابقات حرفه‌ای اتومبیلرانی کشاند، به‌طوری‌که در فاصله‌ی سال‌های ۱۹۵۰ میلادی توانست راننده‌ی اصلی تیم‌هایی همچون آستون‌مارتین و مازراتی شود.
وی در کنار Roy Salvadori در سال ۱۹۵۹ توانست آستون‌مارتین را فاتح مسابقات ۲۴ ساعته‌ی لمانز کند. شلبی با خودروی آستین هیلی ۱۰۰S نیز توانست ۱۶ رکورد سرعت را در Bonneville به نام خود ثبت کند.
شلبی در سال ۱۹۵۶ و ۱۹۵۷ برنده‌ی عنوان بهترین راننده‌ی سال از طرف نشریه‌ی معتبر Sports Illustrated شد. در فاصله‌ی سال‌های ۵۸-۵۹ نیز توانست در هشت مسابقه‌ی فرمول‌وان شرکت کند.
با اینکه او دیگر به راننده‌ای سرشناس مبدل شده بود، اما بر اثر بیماری قلبی در سال ۱۹۶۰ برای همیشه از حضور حرفه‌ای در مسابقات اتومبیلرانی کنار کشید.
اما شلبی مردی نبود که به این زودی‌ها خسته شود! بعد از این دوران، او به‌دنبال ایجاد شرکتش رفت تا خودروهای موردعلاقه‌اش را این‌بار خودش بسازد و نهایتاً در سال ۶۲ میلادی و در جریان نمایشگاه خودروی نیویورک، برند شلبی را برای نخستین‌بار به جهانیان معرفی نمود.
بعد از این شلبی تمرکز خود را بر روی طراحی و ساخت خودرو معطوف کرد و با رابطه‌ی خوبی که با فورد برقرار کرده بود نیز توانست محصولات منحصربه‌فردی را تا به امروز روانه‌ی بازار کند که شاید یکی از بدیع‌ترین آنها، فورد موستانگ GT500 سال ۱۹۶۷ میلادی باشد.
در آخرین سال‌های عمرش نیز اگرچه شدت بیماری قلبی او بیشتر و بیشتر شده بود، اما هنوز هم به خلبانی علاقه نشان می‌داد. وی نهایتاً در سن ۸۹ سالگی بر اثر عارضه‌ی قلبی در بیمارستان دالاس (تگزاس) درگذشت.

منبع: سایت پدال

بیشتر بخوانید:

• درازترین و گران‌ترین بوگاتی دنیا!

• پژو ۴۰۵ از دیروز تا امروز

• آخرین خودروی جنرال موتورز در بازار ایران

• تاریخچه‌ی لوگوی شرکت خودروسازی اشکودا

• رازهای نگفته‌ی موتور ۱۶ سیلندر بوگاتی

خودروفنی را در تلگرام و اینستاگرام دنبال کنید

گیربکس‌های اتوماتیک در مقایسه با انواع دستی، دارای مزیت‌هایی هستند. مدیریت بهتر و دقیق‌تر دور موتور، تعویض به موقع دنده‌ها بدون دخالت راننده، کاهش صدای خودرو، و کمک به افزایش عمر مفید موتور از جمله موارد مهم قابل ذکر در این‌باره هستند. این در حالی است که جعبه‌دنده‌های خودکار علاوه‌بر مزیت‌های که دارند، یک‌سری نکات منفی نیز در آن‌ها دیده می‌شود.
گیربکس‌های اتوماتیک از ساختاری پیچیده برخوردارند و در صورت خرابی، هزینه‌ی تعمیر آن‌ها بیشتر است. البته لازم به ذکر است که در صورت استفاده‌ی درست و اصولی، اینگونه جعبه‌دنده‌ها می‌توانند عمر طولانی‌ای داشته باشند. در این مطلب می‌خواهیم بدانیم چگونه باید با جعبه‌دنده‌های خودکار رفتار کرد تا عملکردی بهینه و عمر مفید طولانی‌ای داشته باشند.
بسیاری از افراد به علت ناآگاهی، با خودروی اتوماتیک ناشیانه برخورد می‌کنند، به‌همین‌دلیل اجزای جعبه‌دنده خیلی زود مستهلک می‌شود.
بسیاری از رانندگان، وقتی در ترافیک یا پشت چراغ‌قرمز قرار می‌گیرند، با نگه داشتن بیش از حد پای خود روی پدال ترمز، گیربکس را تحت فشار قرار می‌دهند. فشردن پدال ترمز در گیربکس اتوماتیک در شرایطی که اهرم تعویض در وضعیت D قرار دارد در مواقعی که قصد داریم موقتاً بایستیم، نباید بیش از یک یا دو دقیقه طول بکشد، در غیر این صورت می‌بایست حتماً جعبه‌دنده را در وضعیت خلاص قرار دهیم.
توجه شود که قرار دادن وضعیت دنده در حالت P بدون درگیری ترمز پارک (ترمز دستی) باعث قفل شدن گیربکس و خرابی پین قفل‌کن آن می‌شود که در صورت بروز این حالت، گیربکس به تعمیر نیاز پیدا می‌کند.
زمانی‌که قصد داریم بایستیم و ماشین را خاموش بکنیم، می‌باید ابتدا جعبه‌دنده را خلاص کرده و پس از فعال کردن ترمز پارک (ترمز دستی) و رهاسازی پدال ترمز به‌منظور انتقال وزن خودرو به روی سیستم ترمز، گیربکس را در وضعیت P (پارک - قفل) قرار دهیم.
وضعیت پارک چگونه است؟ (توضیح وضعیت P در گیربکس‌های خودکار): وقتی که اهرم تعویض دنده را در وضعیت P قرار می‌دهیم، یک ضامن یا شیطانک برای نگه‌داشتن چرخ دنده‌ها داخل شیار مخصوص و تعبیه شده می‌افتد تا جعبه‌دنده قفل شود.
بزرگی قطعه‌ی نامبرده به اندازه‌ی انگشت اشاره‌ی دست است و اگر دائما بدون درگیری ترمز دستی وزن ماشین روی آن باشد، قطعه‌ی فوق درجای خود کج شده و خارج شدن آن یا به سختی انجام می‌گیرد یا تنها با مراجعه به تعمیرگاه ممکن خواهد بود.
مورد بعدی تغییر وضعیت اهرم تعویض‌دنده در حال حرکت است، بدین صورت که بعضی‌ها هنگامی که خودرو در حال حرکت است، وضعیت دنده را تغییر می‌دهند که کاری نادرست و خطرناک است.
خلاص کردن گیربکس اتوماتیک به هر دلیلی، کاری نادرست است. تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده می‌بایست پس از توقف کامل صورت بگیرد.
من تجربه‌ی چندساله‌ی خودم را در خصوص مالکیت خودروی اتوماتیک در این ویدیو با شما به اشتراک گذاشتم. امیدوارم مفید واقع بشود.

جهات مشاهده‌ی ویدیو در سایت آپارات روی لینک زیر فشار دهید
https://www.aparat.com/v/jfa67b5

در مبحث مربوط به لوگوی خودروسازان دنیا، به بررسی نام و نشان خودروساز نه چندان معروف اما قدیمی «اشکودا» می‌پردازیم.

تولد اشکودا حکایت جالبی دارد. حکایتی که در سال ۱۸۹۴ آغاز می‌شود. در آن سال «واکلاو کله‌منت» ۲۶ ساله، یک کتاب‌فروش در «ملادا بولسلاو» در جمهوری چک امروزی که در آن زمان بخشی از اتریش و مجارستان بود، نمی‌توانست قطعات مورد نیاز برای تعمیر دوچرخه‌ی آلمانی‌اش را پیدا کند.
او دوچرخه را همراه با نامه‌ای برای تعمیر فرستاد و به زبان چکی در آن درخواست تعمیر دوچرخه‌اش را کرد. بعد از یک‌هفته پاسخ نامه را به زبان آلمانی دریافت کرد که در آن نوشته بود: «اگر خواهان پاسخ به درخواست پیگیری خود هستید، باید سعی کنید به زبانی بنویسید که ما بتوانیم بفهمیم».
این حرف برای واکلاوِ جوان خیلی گران تمام شد. او با آنکه تجربه‌ی فنّی نداشت، تصمیم به ایجاد تعمیرگاه دوچرخه گرفت. یکی از دوستانش به نام «واکلاو لاورین» به او کمک کرد و تعمیرگاه افتتاح شد. این دو بعد از تولید موتورسیکلتی به نام «اسلاویا»، وارد عرصه‌ی تولید کامیون شدند. در سال ۱۹۲۶ پس از جنگ جهانی اول با شرکت «کارهای اشکودا» که تولیدکننده‌ی تسلیحات بود آشنا شده و با این شرکت قرارداد بستند.
تا پیش از طراحیِ نشانِ «تیرِ بال‌دار» برای اشکودا (طرح فعلی)، لوگوهای اولیه‌ی این شرکت متشکل از دو حرف انگلیسی L و K بود که از اول کلمات «لاورین» و «کله‌منت»، بنیان‌گذاران اولیه‌ی اشکودا گرفته شده بود. نشان‌های گوناگون با این حروف تا پیش از پیوستن شرکت آن‌ها به اشکودا با اشکال مختلف روی خودروهای تولیدی آنان خودنمایی می‌کردند، اما پس از اینکه قرارداد همکاری میان این دو با شرکت اشکودا منعقد شد، حروف L و K جای خود را به کلمه‌ی Skoda دادند. این کلمه برگرفته از نام مؤسس شرکت اشکودا بود.
از این زمان به بعد، طرح تیر بال‌دار کم‌کم پدیدار شد. این طرح در واقع زاییده‌ی ایده‌ی «تی مگلای»، مدیرِ بازگانی شرکت اشکودا بود. او ایده‌اش را از کلاهِ سرخ‌پوستی گرفته بود که به‌عنوان خدمتکار همراه آقای اشکودا از سفرش به آمریکا، آمده بود.
طرح اولیه شامل سر سرخ‌پوست با کلاه پردارش در کنار نیزه‌ای بود که سرعت و قدرت را تداعی می‌کرد. چندی بعد نشان دست‌خوشِ تغییر شد و شمایلی از پرهای کلاه سرخ‌پوست و تیر، جای سر سرخ‌پوست را گرفتند. از آن زمان تاکنون، تیرِ بال‌دار همچنان به‌عنوان نشان اشکودا حفظ شده است.
تنها تغییر این است که رنگ آبیِ لوگوی اولیه در سال ۱۹۹۱ جای خود را به رنگ‌های مشکی و سبز داده است. رنگ مشکی بیان‌گر ۱۰۰ سال رویکرد سنتی اشکودا به تولید خودروست و رنگ سبز نیز به نوعی اشاره به اتحاد این شرکت با فولکس‌واگن دارد که گرایش این خودروساز به تولید خودروهای سبز و دوست‌دار محیط‌زیست را نشان می‌دهد.

راند اول مسابقه درگ ۴۰۰ متر قهرمانی کشور در تاریخ جمعه ۱ تیر ۱۴۰۳ در پیست اتومبیلرانی سرزمین ایرانیان برگزار شد. عکس‌هایی که در پی می‌آید، تعدادی از خودروهای اسپرت و تیونینگ شده را نشان می‌دهد که پیش از برگزاری مسابقه شتاب ۴۰۰ متر، در محوطه‌ی اتودروم آیلند حضور داشتند.

آمیل کار، نام خودروسازی از فرانسه است که تنها ۱۹ سال دوام داشت. این خودروساز در ماه جولای ۱۹۲۱ توسط «ژوزف لِمی» و «اِمیل آکار» تأسیس شد که نام Amilcar از تلفیق نام این دو شریک برگرفته شد. آمیل کار در زمان حیات خود توانست ۱۳ مدل پرفروش را طراحی و روانه‌ی بازار کند.

درخشش زودهنگام
آمیل کار در ابتدای فعلایت خود به تولید Cyclecar می‌پرداخت که توسط «ژول سالومون» و «اِدموند مویِد» طراحی شده بود و شباهت زیادی به خودروهای گورخر (LeZebre) پیش از جنگ جهانی داشتند و این تنها به‌دلیل وجود سالومون در تیم طراحی هر دو کارخانه بود.
نخستین رونمایی رسمی Cyclecar آمیل کار در ماه اکتبر ۱۹۲۱ و در نمایشگاه خودرو پاریس به وقوع پیوست. تمایل آمیل کار برای ورود به حیطه‌ی تولید Cyclecar ناشی از مصوبه‌ی دولت وقت فرانسه برای کاهش مالیت سالیانه‌ی خودروهایی با وزن خالص کمتر از ۳۵۰ کیلوگرم بود (وزن خودرو بدون سوخت، روغن، آب، و حتی لاستیک زاپاس). همچنین این خودروها باید تنها ظرفیت حمل دو سرنشین را داشته و پیشرانه‌ی آن حداکثر تا 1100 سی‌سی اجازه‌ی افزایش حجم داشت، چنانچه خودرویی خصوصیاتی فراتر از این محدودیت‌ها داشت، از رده Cyclecarها خارج شده و در عوض به‌عنوان یک خودروی مینیاتور معرفی می‌شد، اما Cyclecar آمیل کار که با نام CC در سال 1922 وارد بازار شد دارای پیشرانه‌ای چهار سیلندر با حجم 903 سی‌سی بود و فاصله‌ی میان محورهای آن از 2320 میلی‌متر تجاوز نمی‌کرد.

آمیل کار CC در دو نسخه‌ی دیگر نیز عرضه شد، برای مثال مدل 4C با اندکی طول بیشتر به‌عنوان خودرویی اسپرت معرفی شد، درحالی‌که CS در سال 1924 به‌عنوان نسخه‌ی چابک‌تر با پیشرانه‌ی به حجم 1004 سی‌سی معرفی شد. این پیشرانه‌ی جدید دارای سوپاپ‌های جانبی بوده و به‌همراه آن از یک جعبه‌دنده‌ی دستیِ سه‌سرعته استفاده می‌شد؛ اما مشهورترین آمیل کار در آن سال‌ها بدون شک مدل CGS (مخفف Grand Sport) بود که در سال 1924 معرفی شد و دارای پیشرانه‌ی بزرگتری به حجم 1074 سی‌سی بود و نخستین محصول این کارخانه بود که در هر چهار چرخ آن ترمز وجود داشت.

این مدل نیز بعداً به تکامل رسید و نسخه‌ی Grand Sport Surbaisse (CGSS) آن معرفی شد و چنان موفق بود که در کشور آلمان به نام Paluto، در اتریش به نام Grofri، و در ایتالیا با عنوان آمیل کار ایتالیانا تحت لیسانس کارخانه‌ی اصلی فرانسوی ساخته شد؛ البته بعدها با ساخت پیشرانه‌ی شش سیلندر 1100 سی‌سی که دارای تکنولوژی توربوشارژ، DOHC (دو میل بادامک)، و بلبرینگ غلطکی میل‌لنگ بود، توانست در اواسط دهه‌ی 20 میلادی وارد عرصه‌ی رقابت با خودروسازان مسابقه‌ای شود و یکی از رانندگان مشهور آن زمان به نام Andre Morel، رانندگی تیم آمیل کار را به عهده گرفت.

تغییر مدیریت
آمیل کار در 1928 یک خودروی تورینگ سبُک به نام M-Type و با پیشرانه‌ی 1200 سی‌سی ارائه کرد و مدل‌های M2، M3، و M4 به‌دنبال آن عرضه شدند. سری M در سال‌هایی تولید می‌شد که کارخانه با مشکلات مالی متعددی دست و پنجه نرم می‌کرد و این سری تا حدودی نجات‌بخش آن بود، اما تلخی واقعیت تا حدی بود که مؤسسان کارخانه یعنی لِمی و آکار دست به دامن Andre Bries و Marcel See شدند و آن دو با خرید سهام کارخانه در مقطعی نام آن را به «سوفیا» تغییر دادند، هرچند که هیچ‌گاه محصولی با نام مستقل سوفیا وارد بازار نشد و همچنان برند آمیل کار مورد استفاده قرار گرفت.
اما داستان زمانی برای مالکین این خودروساز غم‌انگیز شد که حتی با تغییر نام و مدیریت نیز مشکلات مالی و کاهش فروش برطرف نشد و با تعطیلی یکی از شعب کارخانه، طراحی و تولید یک محصول جدید و به‌روز برای ادامه‌ی بقا به‌شدت احساس می‌شد، در نتیجه بازارسنجی‌هایی انجام شد که حاصل آن تولد مدل Pegase بود که در اکتبر 1934 در جریان نمایشگاه خودروی پاریس معرفی شد. نکته‌ی برجسته‌ی آن نیز طراحی پخته‌تر و پیشرانه‌ی 4 سیلندر 2 لیتری جدید بود.
البته قابل ذکر است که پیشرانه‌ی مذکور محصول کارخانه‌ی Delahaye بود. بعدها نسخه‌ی مسابقه‌ای آن با پیشرانه‌ی حجیم‌تر (2490 سی‌سی) تولید شد و یک‌سال بعد در اکتبر، تولید تمامی مدل‌های کوچک‌تر آمیل کار متوقف شد.
مجموعه‌ی آمیل کار خیلی زود به این نتیجه رسید که تک محصولی بودن کارخانه مانع از بقای آن می‌شود و به‌دنبال یافتن راه حلی برای مشکلات مالی و تولید مدل‌های دیگر بودند که بار دیگر عنان کار را به دست مدیری دیگر سپردند، مدیری از مجموعه‌ی خودروسازی Hotchkiss که به‌عنوان شاخه‌ی هلدینگ سوفیا فعالیت می‌کرد.
درست در آن گیرودار بود که بازار خودروهای کلاس متوسط و نیمه‌لوکس زیر فشار ناشی از محصولات خودروسازانی نظیر پژو با مدل 402 و سیتروئن با محصول Traction قرار گرفت و بسیاری از رقیبان کوچک این دو خودروساز دچار مشکل شدند.
آمیل کار و هاتکیس به توافق رسیدند محصول پروتوتایپ هاتکیس را توسعه دهند و به نام Amilcar Compound در سال 1937 معرفی کنند. این خودرو در زمینه‌ی طراحی حرف‌های بسیاری برای گفتن داشت و از نظر فنی نیز کاملاً به‌روز بود. محور محرک جلو، شاسی منوکوک (یکپارچه) ساخته شده از آلیاژ سبک وزن، و سیستم تعلیق مستقل جزو خصوصیات بارز آن زمان این خودرو بودند.

نسخه‌های پروتوتایپ ارتقا یافته‌ی آن که قرار بود در تابستان سال 1939 میلادی در نمایشگاه خودروی پاریس به نمایش گذاشته شود، به علت لغو شدن نمایشگاه در اثر جنگ جهانی دوم، به بعد از آن موکول شد، اما حمله‌ی نازی‌ها به جز کشتار انسان‌های بی‌شمار، به کشتار خودروسازان ضعیف نیز منجر شد، زیرا پس از جنگ جهانی دوم، آمیل کار هیچ‌گاه به حیات خودروسازی خود ادامه نداد.

از موفقیت تا شکست...
آمیل کار به‌عنوان کارخانه‌ای نوپا در فرانسه حرف‌هایی برای گفتن داشت و در برهه‌ای از زمان مسیر ترقی را به‌درستی طی کرد تا جایی که توانست در آلمان و ایتالیا که خود از بزرگ‌ترین خودروسازان اروپا به‌شمار می‌روند، محصولاتی با امتیاز خود تولید کند، اما شاید بتوان ریشه‌ی ناملایمات مالی آن را که منجر به فلج شدن نسبی آن شد در کم‌محصول بودن این کارخانه ارزیابی کرد، سبد محصولات خالی برای یک خودروساز همیشه دردسر آفرین بوده و هست، از طرفی حساسیت زیاد مؤسسین در تغییر پی‌درپی مدیریت مانع از یافتن مسیر درست هر یک از مدیران می‌شد که یقیناً به زمان نیاز داشت و در آخر هم تیر خلاص توسط هیتلر به آمیل کار شلیک شد تا پس از پایان جنگ جهانی دوم، اثری از این خودروساز باقی نماند.

امروزه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی موتورهای درون‌سوز، به یکی از اهداف اصلی تولیدکنندگان خودرو در جهان تبدیل شده است و پیوسته راه حل‌هایی در این زمینه ارائه می‌شود. اکثر این راه حل‌ها در زمینه‌ی ارتقای کارایی موتورهای بنزین‌سوز یا گازوییلی فعلی است، ولی راه حل‌های متفاوت نیز در چند سال اخیر مطرح شده که به‌طور کلی جدای از موتورهای معمول است.
در این میان یک راه حل ترکیبی نیز در چند سال اخیر از سوی خودروسازان مورد توجه قرار گرفته است که در آن تلاش می‌شود مزایای موتورهای دیزل، با موتورهای بنزینی ترکیب شود و عملاً موتوری به‌وجود آید که بخشی از خصوصیات موتور دیزل (نداشتن سیستم جرقه‌زنی) را با خصوصیات موتورهای بنزینی (استفاده از بنزین و پاشش سوخت در مانیفولد هوا) در هم آمیخته است تا موتوری با مصرف سوخت و آلایندگی کمتر ایجاد شود.
این موتورها که به اختصار HCCI نامیده می‌شوند، هرچند به‌نظر راه حل جدیدی هستند، اما در اصل از ایده‌ای متعلق به سال‌های بسیار دور استفاده می‌کنند، چرا که نخستین نمونه‌ی موتورهای بنزینی، در زمانی‌که هنوز سیستم جرقه‌زنی به‌وجود نیامده بود، از همین ایده استفاده می‌کردند.
در ادامه مروری بر این موتورهای ترکیبی خواهیم داشت که شاید در آینده‌ای نه‌چندان‌دور، جای موتورهای بنزینی معمولی را بگیرند.

HCCI چیست؟
این موتورها در حقیقت ترکیبی از فرآیند موتورهای دیزل و موتورهای بنزینی هستند تا بتوانند با مصرف سوخت کمتر، قدرت بیشتری تولید کرده و آلایندگی موتور خودرو را نیز پایین بیاورند. به همین دلیل می‌توان HCCI را یک سیکل جداگانه از سیکل موتورهای بنزینی (سیکل اتو) و سیکل دیزل دانست.
این موتورها از این نظر به‌عنوان موتور ترکیبی خوانده می‌شوند که بخشی از فرآیندِ کاری موتورهای دیزل و بخشی از فرایند کاری موتورهای بنزینی را با هم ترکیب کرده‌اند. برای درک بهتر این موضوع بهتر است ابتدا مروری سریع بر چرخه‌ی عملکرد موتورهای دیزلی و بنزینی داشته باشیم.
در موتورهای دیزلی، سیستم جرقه‌زنی وجود ندارد. در این موتورها در مرحله‌ی مکش، تنها هوا وارد سیلندر می‌شود و در مرحله‌ی تراکم، همین هوا است که فشرده می‌شود. فشرده شدن هوا باعث افزایش دمای آن می‌شود و به این ترتیب وقتی پیستون به بالاترین نقطه (نقطه‌ی مرگ بالا) می‌رسد، دمای هوای داخل سیلندر در بالاترین مقدار خود قرار دارد. در این مرحله سوخت دیزل از طریق افشانه‌ی سوخت (انژکتور) پرفشار به داخل سیلندر پاشیده می‌شود. این سوخت در مجاورت با هوای بسیار داغ، مشتعل شده و منفجر می‌شود که این مسئله باعث افزایش حجم گاز و در نتیجه تولید نیرو بر روی پیستون می‌شود و پیستون به سمت پایین حرکت می‌کند.
در موتورهای بنزینی، فرآیند اندکی متفاوت است، چراکه در اینجا برای احتراق مخلوط سوخت و هوا به جرقه‌ی شمع نیاز است.در موتورهای بنزینی، مخلوط سوخت و هوا در مرحله‌ی مکش وارد سیلندر شده و در مرحله‌ی تراکم فشرده می‌شوند. در ادامه و در زمان رسیدن پیستون به نقطه‌ی مرگ بالا، شمع جرقه می‌زند و مخلوط را منفجر می‌کند. این انفجار نیروی لازم برای حرکت دادن پیستون به سمت پایین را فراهم می‌کند.
اکنون با دانستن فرآیند کاریِ موتورهای بنزینی و دیزلی، بهتر می‌توان طرز کار موتورهای مخلوط همگن (HCCI) را بررسی کرد. هر یک از دو سیکل بالا مشکلاتی دارند که سیکل HCCI به‌دنبال رفع آن است.

HCCI چگونه کار می‌کند؟
یکی از مهم‌ترین مزایای سیکل HCCI امکان استفاده از مخلوط بسیار رقیق سوخت و هوا است، به‌این‌ترتیب مصرف سوخت موتور کاهش پیدا می‌کند.
در سیکل HCCI در مرحله‌ی مکش، مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می‌شود (البته بعضی روش‌های جدید به‌دنبال تزریق مستقیم سوخت در این موتورها هستند). در این مرحله نسبت سوخت به هوا بسیار پایین است، اما به‌دلیل کارآیی بالاتر موتورهای HCCI نسبت به موتورهای بنزینی معمولی، این مخلوط رقیق می‌تواند قدرت برابری تولید کند.
این مخلوط در مرحله‌ی تراکم در داخل سیلندر فشرده می‌شود و وقتی پیستون به نقطه‌ی مرگ بالا می‌رسد، گرمای تولید شده آنقدر زیاد است که بدون نیاز به جرقه‌ی ناشی از شمع، مخلوط منفجر می‌شود و پیستون را رو‌به‌پایین حرکت می‌دهد. در این مرحله نبود جرقه از جانب شمع یک مزیت بزرگ است. وجود جرقه باعث می‌شود انفجار به‌صورت غیریکنواخت در مخلوط پخش شود، اما در شرایطی که مخلوط در اثر گرمای ایجاد شده ناشی از فشردن منفجر شود، اشتعال به‌صورت کاملاً همگن انجام می‌شود که باعث احتراق کامل‌تر و از این نظر حتی بر موتورهای دیزل نیز برتری دارد.
شیوه‌ی کارکرد این موتور ساده به‌نظر می‌رسد، اما آن‌گونه که در ادامه خواهیم دید، این سیستم محدودیت‌های ساختاری خاص خود را دارد که تا‌به‌حال مانع از همه‌گیر شدن آن شده است. یکی از مهم‌ترین ایرادهای موتورهای HCCI، محدودیت در افزایش توان موتور و کارآیی بهینه تنها در دورهای پایین است.

مزایا
یکی از مهم‌ترین مزایای این موتورها کاهش مصرف سوخت است. علت این مسئله امکان استفاده از مخلوط بسیار رقیق بنزین و هوا است. این مخلوط در موتورهای بنزینی معمولی نمی‌تواند کارآیی لازم را داشته باشد اما در موتورهای HCCI به‌دلیل ساختار خاص موتور، این مخلوط به‌خوبی می‌سوزد و می‌تواند انرژی لازم برای به حرکت درآوردن خودرو را تولید کند و با این شرایط می‌توان از سوخت کمتر، انرژی بیشتری به‌دست آورد. ضمناً در دورهای پایین و فشار اندک بر روی موتور، نیازی به تولید توان بالا نیست و کاهش مصرف سوخت اولویت بالاتری دارد. البته همان‌گونه که در ادامه خواهیم گفت، این مسئله به دورهای مشخصی محدود می‌شود، به‌همین‌دلیل معمولاً موتورهای HCCI به‌گونه‌ای تنظیم می‌شوند که در دورهای پایین تا متوسط کارآیی داشته باشند، چون موتور خودروهای شهری به‌طورمعمول در این دورها حرکت می‌کنند.
تحقیقات، کاهش ۱۵ تا ۳۰ درصدی مصرف سوخت را نیز نشان داده که رقم قابل توجهی است. یکی دیگر از دلایل مصرف سوخت پایین این موتورها، نزدیک بودن آن‌ها به موتورهای دیزل از نظر ضریب تراکم است. به‌طورکلی هرچه ضریب تراکم بالاتر باشد، کارآیی موتور بیشتر می‌شود اما در موتورهای بنزینیِ معمولی، ضریب تراکم معمولاً به ارقامی در حدود ۱۰ محدود است چرا که با ضریب تراکم بالاتر، مخلوط سوخت و هوا دچار خودسوزی شده و پدیده‌ی ناک (ضربه زدن) در موتور رخ می‌دهد، درحالی‌که موتورهای دیزلی ضریب تراکم بالای 15 دارند. با استفاده از ضریب تراکم بالا در موتورهای HCCI از طریق مخلوط رقیق سوخت و هوا به دست می‌آید، می‌توان کارایی بالاتری را نسبت به موتورهای بنزینیِ معمولی داشت.
آلایندگی پایین این موتورها یکی دیگر از مزایای آن‌ها است. این موتورها در زمینه‌ی کاهش تولید اکسیدهای نیتروژن (NOX)، بسیار موفق عمل می‌کنند. اکسیدهای نیتروژن حاصل از احتراق سوخت‌های فسیلی در دمای بالا هستند و هرچه دمای احتراق پایین‌تر باشد، میزان تولید این گازهای مضر کم‌تر می‌شود. در موتورهای HCCI به‌دلیل آنکه بیشینه دمای تولید شده‌ی احتراق (به‌دلیل ساختار موتور و البته استفاده از مخلوط بسیار رقیق سوخت و هوا) پایین‌تر است، میزان تولید اکسیدهای نیتروژن به‌شکل قابل ملاحظه‌ای کاهش پیدا می‌کند.
قابلیت مصرف سوختهای مختلف از دیگر مزایای این سیستم است. این موتورها می‌توانند با بنزین، گازوییل، و حتی سوخت‌های گیاهی کار کنند، درحالی‌که موتورهای بنزینی و گازوییلی معمولی، برای استفاده از یک نوع سوخت تنظیم شده‌اند و نمی‌توان سوخت‌های مختلف را در آن‌ها به‌کار برد.

معایب
موتورهای HCCI در مقابل مزایایی که در زمینه‌ی آلایندگی و مصرف سوخت دارند، معایبی نیز دارند، به همین دلیل تا به حال استفاده از آن‌ها فراگیر نشده است.
این موتورها به‌طور معمول در میزانِ بارِ مشخص و دور موتور معینی تنظیم می‌شوند و کنترل قدرت خروجی آن‌ها و تغییر آن دشوار است. برای دست‌یابی به سرعت‌های بالاتر در خودرو نیاز است دور موتور بالا برود و در نتیجه قدرت موتور اضافه می‌شود. در این شرایط باید میزان سوخت تزریقی به موتور بیشتر شود که در چنین حالتی موتور HCCI کارآیی خود را از دست می‌دهد، چرا که این موتور به‌گونه‌ای تنظیم شده است که با میزان مخلوط سوخت و هوای مشخصی کار کند و تغییر این نسبت باعث می‌شود موتور نتواند با سیکل HCCI کار کند. البته در این زمینه راه حل‌هایی در دست اجرا است اما هنوز نتوانسته‌اند به‌خوبی این مشکل را حل کنند.
یکی از راه حل‌های خودروسازان در این زمینه، ترکیب موتور HCCI با موتور بنزینی معمولی است؛ به این معنی که در دورهای پایین موتور و شرایطِ کم‌بار، موتور با سیکل HCCI کار می‌کند و زمانی‌که راننده تصمیم به شتابگیری و یا افزایش سرعت دارد، سیستم جرقه‌زنی به‌کار می‌افتد و موتور مانند یک موتور بنزینی به‌کار خود ادامه می‌دهد. به‌این‌ترتیب موتور خودرو از سیستم جرقه‌زنی برخوردار است ولی در دورهای پایین موتور، بدون وجود جرقه مخلوط مشعل می‌شود و در دورهای پایین می‌تواند مزیت کاهش مصرف سوخت و کاهش تولید گازهای آلاینده را داشته باشد و در عین حال در دورهای بالا قدرت لازم را تولید کند تا به‌این‌ترتیب قدرت موتور با نمونه‌های صرفاً بنزین‌سوز معمولی با سیستم جرقه‌زنی تفاوتی نداشته باشد.
البته خودروسازان همچنان به‌دنبال سیستم‌های عملی‌ای هستند که نیاز به این تغییر وضعیت را برطرف کنند.
روشن‌کردن خودرو در هوای سرد نیز یکی دیگر از مشکلات موتورهای مخلوط همگن (HCCI) است. در دمای پایین، بدنه‌ی سیلندر و هوای وارد شده به سیلندر و حتی سوخت، سرد است. همین مسئله باعث می‌شود دمای هوای فشرده شده در مرحله‌ی تراکم، کاهش یابد. این مسئله در کنار این واقعیت که موتورهای HCCI فاقد سیستم جرقه‌زنی هستند و دمای اشتعال آن‌ها ذاتاً پایین‌تر است، باعث می‌شود که در هوای سرد شروع‌به‌کار موتور دچار مشکل شود. دراین‌زمینه راه‌حل‌هایی در دست بررسی است، اما در نمونه‌های عملی همچنان از ترکیب موتور HCCI با موتورهای بنزینیِ معمولی استفاده می‌شود، به این معنی که موتور با استفاده از جرقه‌ی شمع روشن می‌شود و در ادامه با گرم‌شدن موتور، سیکل HCCI آغاز می‌شود.
آلایندگی بالاتر در زمینه‌ی هیدروکربن‌ها و مونو اکسید کربن نیز از جمله مشکلات این موتورها است که ناشی از دمای اشتعال پایین است. برای کاهش این آلاینده‌ها، بعضی از خودروسازان استفاده از سیستم تزریق مستقیم سوخت را پیشنهاد می‌کنند اما عموماً به استفاده از کاتالیست‌ها روی آورده‌اند که در این زمینه کارآیی مطلوبی دارند. البته اینجا هم بحث دمای پایین اشتعال در این سیستم مشکل‌ساز است، چرا که کاتالیست‌ها برای کارایی مناسب باید گرم شوند و این موتورها به‌دلیل آنکه گازهای خروجی سردتری نسبت به موتورهای دیزلی و بنزینیِ معمولی دارند، نمی‌توانند به‌سرعت از پس گرم‌کردن کاتالیزورها برآیند و این مسئله باعث بالا بودن آلایندگی آن‌ها می‌شود. در این زمینه تحقیقاتی در دست انجام است اما برای رسیده به کارآیی مطلوب کاتالیست‌ها، نیازز به استفاده از فلزات گران‌قیمت است که تولید این خودروها را غیراقتصادی می‌کند.
سیکل HCCI به‌دلیل آنکه فاقد شمع است و از فشرده کردن هوا و یا مخلوط سوخت و هوا برای احتراق استفاده می‌کند، نیاز به ضریب تراکم بالایی دارد که این مسئله به‌معنی فشار بالای محفظه‌ی احتراق (مانند موتورهای گازوییلی) است و همین مسئله باعث می‌شود به قطعات این موتورها فشار بیاید، هرچند استفاده از فلزات محکم‌تر می‌تواند این مشکل را برطرف کند اما در این صورت موتور سنگین‌تر می‌شود.
در نهایت پدیده‌ی اشتعال خود به خود در این موتورها می‌تواند یکی از مشکلات باشد. این موتورها باید به‌طور دقیق تنظیم شوند و میزان سوخت پاشیده شده درون سیلندر کاملاً دقیق باشد تا دچار این پدیده نشوند، درحالی‌که در موتورهای بنزینی و دیزلی، این پدیده به‌راحتی قابل کنترل است. با تمام این‌ها، شرکت‌های بزرگ خودروسازی همچنان راه حل‌هایی در زمینه‌ی ارتقای این موتورها ارائه می‌کنند و شاید با یکی از این راه حل‌ها، موتورهای HCCI در آینده به موتورهای پرکاربرد در صنعت خودرو تبدیل شوند.

در سال ۱۳۵۵ در کنار شورولت نوا، بیوک اسکای لارک نیز به خطوط تولید جنرال موتورز ایران (پارس خودرو فعلی) افزوده شد. اسکای لارک از سال ۱۳۳۸ (تاریخ تأسیس این شرکت) تا سال ۱۳۵۵ نخستین خودروی ۸ سیلندری بود که در این کارخانه به تولید می‌رسید و در پی آن نیز کادیلاک سویل به جمع محصولات جنرال موتورز ایران پیوست تا جمع خودروهای لوکس این شرکت جمع شود و روزهای خوبی را پشت سر بگذارد.
در آن زمان بهترین محصول ایران خودرو پیکان و بهترین محصول سایپا ژیان بود و این دو شرکت معاهدهٔ تقسیم بازار داخلی را با محصولات ارزان‌قیمت و پرتیراژ شکسته بودند.
شورولت وانت آخرین محصولی بود که به خطوط تولید جنرال موتورز ایران (پارس خودرو) افزوده شد تا تعداد کل محصولات روی خطوط تولید پارس خودرو به ۷ عدد برسد.
این وانت‌ها که به دماغه بلیزری معروف بودند، از پیشرانهٔ شش سیلندر خطی بهره می‌بردند که هم اکنون تعداد کمی از آن‌ها همچنان با موتور فابریک تردد می‌کنند.
جنرال موتورز ایران در ابتدای عرضهٔ این محصول، تنها عنوان پیکاپ را برای آن برگزید و عنوان خاصی به این وانت که عمر کوتاهی روی خطوط تولید این شرکت داشت نداد. به گفتهٔ مالکان شورولت بلیزر، با توجه به نصب سقف با ۱۶ پیچ و امکان بازکردن آن از روی مدل SUV بلیزر، تبدیل آن به مدل کروکی یا وانت وجود دارد که عدهٔ زیادی این‌کار را انجام می‌دهند.
جنرال موتورز ایران در مجموع تا پایان سال ۱۳۵۷ حدود ۶۳ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو تولید کرد و ۷۲۰۰ دستگاه دیگر از محموله‌های ارسالی توسط جنرال موتورز نیز بعد از انقلاب به تولید رسید. این اعداد در مجموع تولید ۷۰ هزار دستگاه خودرو تنها طی ۴ سال فعالیت توسط شرکت جنرال موتورز ایران را نشان می‌دهند. شرکتی که به‌واقع منعطف‌ترین شرکت خودروسازی تاریخ ایران بود و شرایط را تا حدی آماده نگاه داشته بود که با کوچک‌ترین تصمیمی محصولی جایگزین محصولِ دیگر روی خط تولید می‌رفت.
شاید بتوان همکاری با جنرال موتورز را تجربه‌ای عظیم در صنعت خودروسازی ایران دانست. تجربه‌ای که ما را به نقطه‌ای که اکنون قرار داریم رساند.
جنرال موتورز ایران مفهوم خودروهای لوکس را برای اولین‌بار با دستان کارگران صنعت خودروی ایران آشنا کرد و باعث شد ایران در آن زمان به یکی از اصلی‌ترین شرکت‌های خودروسازی جهان تبدیل شود.

همیشه موضوع چاقی برای افرادی که بیش از حد اضافه وزن دارند، سخت و دشوار است. چاقی مفرط هزاران مشکل و دردسر برای سلامتی فرد به‌وجود می‌آورد که آسم، بیماری‌های قلبی، و سرطان از جملهٔ این موارد است.
اخبار بدتری نیز وجود دارد که افراد چاق را زودتر به کام مرگ می‌کشاند. به‌طور نسبی احتمال مرگ افراد چاق نسبت به همتایان لاغرشان در تصادف رانندگی بیشتر است. طبق مطالعات آماری که پنج سال به‌طول انجامید، در تصادفات خودرویی افراد چاقی که شاخص جرم بدن آن‌ها بیش از ۳۰ است ۲۱ درصد احتمال مرگ بیشتری دارند. افراد چاق با شاخص بیش از ۴۰ با مشکلات بزرگ‌تری روبه‌رو هستند و خطر مرگ آن‌ها در تصادف شدید ۵۰ درصد بیشتر است.
«دویتریچ یله» پروفسور طب اورژانس در دانشگاه بوفالو و علوم بیوپزشکی در خبری بیان می‌کند عوامل متعددی وجود دارد که در کشته شدن افراد چاق پس از تصادف مؤثر است. او می‌گوید: «شدت و الگوی جراحات تصادف به تعامل پیچیدهٔ عوامل بیومکانیکی بستگی دارد که شامل کاهش سرعت برخورد، استفاده از کمربند ایمنی، کیسهٔ هوا، نوع و وزن خودرو و نوع برخورد است.
متأسفانه، خودروها مانند لباس هستند و یک اندازه برای آن اصلاً مناسب نیست. در آزمایش‌های تصادف، افراد چاق را لحاظ نمی‌کنند. اگرچه در سال‌های اخیر خودروسازان آزمایش‌هایی را نیز به افراد با اندازه‌ها و سن‌های گوناگون اختصاص می‌دهند.
وی در ادامه توصیه می‌کند که خودروسازان قسمت داخلی خودرو را با آدمک‌های چاق طراحی کرده و مورد آزمایش قرار دهند که به‌طور رایج در دسترس نیستند. به‌علاوه آزمایش کردن با آدمک مرد با شاخص جرم ۲۴/۳ کمک می‌کند زیرا این کار ایمنی را برای یک سوم جمعیت آمریکا که چاق هستند بهبود می‌بخشد. برای افراد کم‌وزن و نرمال، قرار دادن کیسه‌های هوا با کمربند ایمنی نیز محافظ بسیار مناسبی خواهد بود.

منبع: هفته‌نامهٔ ایران‌خودرو، شماره ۲۶۲ (۲۵ شهریور ۱۳۹۱)